Autoprůmysl

Spalovací motory tu budou ještě dlouho

21. březen 2016 četba na 16 minut

Foto: redakce

Nejvetší dovozce aut v Česku má za sebou velmi úspěšný rok. I navzdory emisnímu skandálu mateřského koncernu Volkswagen. "Cíle neustále klesajících limitů jsou ambiciozní a každá automobilka musí nalézt patřičné technologie a systém, jak toho dosáhnout. Řešením mohou být alternativní pohony, "říká v exluzivním rozhovoru Vratislav Strašil, šéf porsche ČR.

O šéfovi Porsche ČR Vratislavu Strašilovi by se dalo říci, že je světoběžník. Začínal ve Škodě Auto, poté byl zodpovědný za import vozů SEAT ve Švédsku, později řídil značku Volkswagen v Rusku, aby nakonec stanul v čele největšího importéra aut v Česku. „Jsou to naprosto rozdílné světy. Například přijmout jižní značku v severské zemi není jednoduché. Ale myslím, že se to podařilo zlomit," říká o jedné své profesní etapě.

S Vratislavem Strašilem jsme se bavili i o nastupujících trendech. Na jedné straně se rychle rozvíjejí alternativní pohony, ale podle šéfa Porsche ČR tu „spalovací modely budou ještě dlouho".

Nedá mi to se nezeptat na vaše první auto?

Moje první auto, vzhledem k tomu, že jsem začínal ve Škodě Auto, byla samozřejmě Škoda Felicia. Postupoval jsem dál přes první Octavii a pak až k Superbu první generace.

Potom jste zamířil do Švédska a Ruska. Čím jste jezdil tam?

Vždy jsem měl nové auto od koncernu. Ve Švédsku jsem měl Leon TopSport a později Leon Cupra a v Rusku jsem měl po celou dobu Volkswagen Phaeton.

A abychom tedy byli důslední, teď jezdíte čím?

Mám Audi Q7, třílitrový motor, ve výbavě mám všechny asistenty, takže se dá říci, že i já se snažím jít s trendy, které dnes jsou a také u nás stále posilují…

Pokud byste měl srovnat čtyři hlavní oblasti svého působení – nejprve ve Škodě Auto, pak ve Švédsku a v Rusku v rámci koncernu Volkswagen a nyní v čele Porsche ČR? Lze to srovnat?

Jsou tady některé rozdíly. Ve Škodě Auto, kde jsem byl 10 let, jsem byl na straně výrobce. Kdežto další aktivity po „éře Škoda" už byla strana dovozce. A i když cíle byly stejné, úkoly se lišily. V odbytu jsem měl na starosti jednak plánování prodeje, produkce a modelové mixy a výbavy vozů. Později už jsem měl v zodpovědnosti pro Škodu Auto region Západní Evropy, což byly tři největší dceřiné společnosti koncernu Volkswagen – Francie, Itálie a Španělsko. Odtud jsem získal impuls ke změně pozice směrem k dovozci. V této funkci se zaměřujete hlavně na kvalitu dealerské sítě, servisní služby a procesy. Když bych to měl srovnat, v úrovni celkového procesu je dovozce o stupeň níže než práce v exportním regionu výrobního závodu.

Švédsko a Rusko: totální rozdíl

Pominu-li vaši českou stopu, jak byste srovnal působení ve Švédsku a Rusku?

Jsou to dva naprosto rozdílné světy. Na jedné straně Švédsko – rozvinutá země. Nicméně já jsem před nástupem do této země pracoval na optimalizaci logistiky v oblasti Nordic pro značku SEAT, která nakonec vyústila v pracovní nabídku.

SEAT měl ve Švédsku v té době relativně slabou dealerskou síť a velmi omezené produktové portfolio. Primární úkol byl uvést značku na trh. Když to spojíte s tamní severskou kulturou, tak – i když jde o vyspělý národ – má své povědomí o jižních národech a ta vzdálenost se projevuje i mentálně. Přijmout jižní značku na severském trhu není jednoduché a samozřejmě výzva bylo také sehnat investory. Myslím ale, že se nám to postupně podařilo „zlomit".

A vaše působení v Rusku?

V Rusku jsem měl trochu jiný úkol, protože tamní obchodní model je takový, že 80 procent vozů je z lokální výroby VW. To znamená, že tam jsou dva výrobní závody produkující vozy pro tamní trh a vy primárně potřebujete zabezpečit, že tyto vozy splňují současné trendy ruského trhu. Musíte neustále pracovat na rozvoji produktu, hlavně na jeho výbavě. Vozy musí splňovat teplý start, aby nebyl v nízkých teplotách problém s nastartováním.

Řešíte vyhřívání čelního skla, volantu, zadních sedaček. A to vše jsou specifika, která jsou pro daný trh nutná. Je to něco, na co musíte neustále myslet a prosadit, abyste byl konkurenceschopný. Na jedné straně v Rusku fungovala síla značky Volkswagen, nastraně druhé ve Švédsku jsme byli vyloženě dovozci.

Zmiňoval jste i kulturní rozdíly, v čem byly?

Když se zeptáte ve Švédsku, co si myslí o Španělech, resp. španělských autech, je to pro ně obtížně akceptovatelné. Je to pro ně spíše destinace na dovolenou než země známá produkcí automobilů. Opak je však pravdou Pokud bychom se zeptali Rusů, kolik procent lidí by si koupilo německý vůz, je to zhruba 80 procent. Tamní afinita je obrovská. V Česku je samozřejmě Volkswagen, respektive Škoda Auto, dominantní výrobce, který je hlavní hráč na trhu. Navíc má i velký přínos z hlediska hospodářského výkonu celé země. Známost i image značky jsou tady na velmi vysoké úrovni.

Ve Škodě auto se spojily dvě kultury

Škoda Auto se v době privatizace po sametové revoluci dostala pod koncern VW. Jak to zpětně hodnotíte?

Buďme rádi za toto rozhodnutí. Vidíme globální čísla za skupinu na základě dlouhodobé strategie, která byla vytyčena v roce 2007. VW i Škoda slavily každým rokem úspěch. Z globálního pohledu i na základě čísel to bylo to nejlepší rozhodnutí a všichni jsme za něj vděční.

Takže tím, že je Škoda pod křídly VW, je skutečně globálně úspěšná?

Myslím, že primárně spojení dvou kultur – německé a české – je hodně příhodné. Dá se říci, že ta německá je o strategii, dlouhodobé vizi a technice, zatímco ta česká je o implementaci, improvizaci a flexibilitě. Spojení těchto dvou kultur určitě vede k dobrým výsledkům. A vidíme to i my v pozici dovozce, kdy zaznamenáváme nárůsty ať už finanční, či servisní. Ke Škodě mi samozřejmě nepřísluší se vyjadřovat, neboť nyní nespadá do mé zodpovědnosti.

Jaký je váš názor na emisní skandál, který v Evropě zas tolik nerezonuje, jde spíše o americkou záležitost. Jak to vidíte právě ve spojení s tou německou kulturou a precizností?

Co se týče emisní kauzy, tak je nám to velmi líto. Snažíme se – s co největší svědomitostí – vše vyřešit tak, abychom nezatížili zákazníka. Budeme se snažit dosáhnout všech parametrů, aby to neovlivnilo ani výkon, ani spotřebu vozů a nezatížilo to zákazníka.

Je to citlivé téma, ale objevují se zmínky, že to není jen záležitost Volkswagenu a že v kauze jsou „namočeny" i jiné automobilky. Je to důsledek tlaků pravidel a regulace ze strany EU na snižování emisí?

Nepřísluší mi hodnotit situaci u konkurenčních značek. My si sami musíme toto téma vyřešit, ale samozřejmě cíle neustále klesajících limitů jsou ambiciózní a každá automobilka musí nalézt patřičné technologie a systém, jak toho dosáhnout. V tomto směru je určitě velmi silné téma alternativních pohonů. Pokud do budoucna poroste počet obyvatel a bude houstnout i doprava, zejména ve městech, emisní téma bude ještě podstatně silnější. V horizontu 10 až 15 let toto téma směřuje k přechodu od spalovacích motorů k alternativám, asi hlavně k elektromobilitě. Nicméně spalovací motor tady rozhodně ještě dlouho bude.

Hybridy: 47 haléřů na kilometr

Jak vidíte z hlediska trendů a technologií budoucnost autoprůmyslu? Budou dominovat elektromobily? Nebo má šanci vodíkový pohon, který se zase po zhruba 10–15 letech vrací do kurzu? Nebo úplně jiné alternativy?

Pojďme si říci, co máme dnes – máme čistě elektrický pohon, i když víme, že baterie není ještě zcela dokonalá, aby zajistila dlouhý dojezd. Dále máme spalovací motory s vypínáním válců, které emise omezují. Máme plugin hybrid modely, kde to je např. model Golf GTE, nebo Audi A3 e-tron. A nedávno dorazily nové Passaty GTE, u kterých očekávám velký zájem zákazníků. To vše jsou jakési kompromisy – mezistupeň mezi klasickým spalovacím motorem a elektromobilem, kdy na krátké dojezdové vzdálenosti může fungovat jen čistě elektrický pohon. A nemáte přitom nad sebou Damoklův meč, že byste na dlouhou vzdálenost někde uvázl, protože se vám vybije auto, máte v rezervě spalovací motor. Tato kombinace nabízí velmi komfortní jízdu, kdy se auto v podstatě chová lépe, protože využívá oba motory. U elektra jezdíte nějakých 47 haléřů na kilometr, což je super cena. A aby výčet byl úplný – u řady modelů používáme i pohon prostřednictvím zemního plynu – CNG.

Když byste měl porovnat CNG a LPG, který má větší budoucnost jako alternativní pohon?

Základní problém všech, nejen zmíněných alternativních pohonů, jsou dobíjecí, resp. plnící stanice. Ať už jde o elektromobily, či CNG či LPG. Hustota infrastruktury pořád ještě není dostatečná, aby při určité míře komfortu byla srovnatelná s klasickým pohonem. Pumpy máte všude, zatímco CNG – byť síť houstne – zákazníky stále ještě částečně limituje. Když jsem se vrátil do Česka v roce 2007, zrovna se uváděl na trh VW Passat na CNG.

Diskutovali jsme se společnostmi E.ON a RWE, co budeme společně dělat. Tehdy bylo 16 stanic v celé republice. V podstatě šlo o diskusi na úrovni, co bylo dříve – zda slepice, či vejce. Tedy zda my budeme dodávat na trh vozy na CNG, nebo oni budou rozšiřovat síť stanic. Došlo k obojímu.

Dlouhodobě tu ale určitě bude ještě vládnout klasický pohon. Nicméně ty alternativní budou pomalu, ale jistě posilovat. Dokud nebudou rychlé dobíječky, kdy se vám auto za 20 až 30 minut dobije – třeba během nákupu, nebo se nezvýší kapacita baterii, bude to pro zákazníka nedostatečně komfortní. Nicméně koncern každopádně chystá investice i do nových pohonů a nový šéf představenstva VW Matthias Müller řekl, že do roku 2020 uvede na trh 20 nových vozů, které budou mít buď elektrický, nebo hybridní pohon.

Rosteme díky dobré vizi

Když byste měl zhodnotit vaše výsledky, kdy Porsche ČR jako výhradní dovozce koncernu neustále od roku 2002 roste. Co za tím stojí?

Je to kombinace několika vlivů. Na jedné straně je to dlouhodobou strategií, která vychází z globální strategie výrobců koncernových značek – jednak produktovou, která jde přímo od výrobce. Ale hlavní vliv má produkt jako takový, koncern uvádí atraktivní modely na trh v relativně časté obměně, včetně faceliftů. A náš produkt, přestože není levný, přesvědčil zákazníky a vybudoval si dobrou pozici.

Pomáhá také šíře portfolia, kdy máme v podstatě obsazeny všechny segmenty. Od malých vozů Volkswagen up! a SEAT Mii až po luxusní Audi A8 nebo Volkswagen Touareg. Zároveň nabízíme velkou šíři variant vozů včetně výběru pohonů od klasiky přes hybridy po CNG či elektro. Za třetí máme rychlá auta, jako jsou Golf GTI, leon Cupra nebo Audi R8, takže i tam dokážeme uspokojit zákazníky. A nemohu nezmínit, že máme hodně stabilní a kvalitní dealerskou síť.

Jak jste spokojen s dosaženými výsledky? Loni jste prodali přes 47 tisíc vozů, obrat byl kolem 25 miliard korun.

Částečně nám pomohlo, že stejně jako všichni ostatní, jsme i my využili prodeje směrem do EU, kdy nám nahrál do karet směnný kurs euro – koruna. Takže nějaká část spadá do množiny zahraničních zákazníků. Co se týká cílů, bude záležet na vývoji trhu s osobními vozy, který se zatím podle letošních výsledků jeví dobře – a měl by se zřejmě pohybovat na úrovni loňského roku. Chtěli bychom obhájit loňský výsledek, i když na konci minulého roku jsme měli obrovský převis nevyřízených objednávek. Ale pokud bychom zopakovali rok 2015, byl by to obrovský úspěch.

Stále "on", stále připojený

Jak se díváte na budoucí trendy – autonomní vozy a prostupování technologií do vozů – propojení, infotainmenty apod.?

Je to velmi intenzivní a důležité téma. Náš zákazník už nyní chce být stále zapnutý a připojený – always on and always connected. Řada aut již takto funguje. Například již máme v některých našich vozech navigaci propojenou se Street View (aplikace v rámci Google Maps, která nabízí panoramatické pohledy v městech, pozn.red.). To jsou ty nejzákladnější věci.

Trend v rámci tzv. internetu věcí je takový, že auta budou čím dál více propojená mezi sebou, s infrastrukturou, což směřuje k vyššímu komfortu a bezpečnosti. Už téměř hotová je věc, která se mi velmi líbí. Jde o automatické parkování, které má Audi. Funguje to tak, že přijedete ke speciálnímu parkovacímu domu, vytáhnete mobil, na aplikaci zmáčknete, aby auto samo zaparkovalo, a jdete pryč. A ten vůz sám zaparkuje.

Díky tomu, že nepotřebujete místo na otevírání dveří, dojde k lepšímu využití místa. A najednou se do parkovacího domu vejde dvakrát až třikrát více aut. Zatím je to ve stádiu zkoušek, ale již velmi blízko nasazení. Není třeba tento zmíněný příklad nutnost? Trh se nasycuje a aut neustále přibývá…

Je to tak, není to samoúčelné, houstne doprava, je více aut. Tohle jsou záležitosti komfortu, podobně jako různé zábavní systémy. Zmínil jsem parkování, dalším příkladem je samořízená jízda v kolonách, kdy třeba nový model A8 už bude schopen jet sám v koloně. Trend směřuje k plně autonomnímu řízení, což je ten nejvyšší stupeň, ale je to ještě dlouhá cesta – odhadem na nějakých 10, možná 15 let. Některé systémy jsou v zásadě už dnes hotové, ale narážíte na legislativní nebo i psychologické problémy.

Co myslíte těmi psychologickými problémy?

Není jednoduché se „svěřit" do moci vozu, kdy jen nastoupíte, sednete si a dáte ruce do klína. Přitom je to v podstatě kombinace adaptivního tempomatu, který dnes dokáže na základě radaru udržovat vzdálenost, řízení v pruzích, což už dnes také funguje, čtení značek. Audi u modelu A4 nebo Q7 má tzv. prediktivního asistenta, který čte mapu dopředu před vámi. Když si na tempomatu navolíte rychlost 130 kilometrů v hodině, tenhle asistent si sám „přečte", že bude zatáčka, kterou nemůžete takto vysokou rychlostí projet, a tak vám před zatáčkou rychlost automaticky sníží a za zatáčkou zase zrychlí.

Je Audi v tomto nejdál, když modely této značky zmiňujete? 

Dá se asi říci, že s novými generacemi vozů koncern nasazuje nové technologie všude. Asi největší průlom přišel s novou Audi Q7, u které bylo asistentů a technologií uvedeno nejvíce. Ale postupně se to promítá dál do dalších vozů. Další příklad konektivity, který již jsem viděl v Anglii: přijedete s vozem do servisu, přijde technik s tabletem, který obejde váš vůz a okamžitě ví veškeré závady. Takže je vám – aniž by cokoli extra zkoumal – schopen říci, tohle jsou závažné vady, tohle méně závažné a rovnou vám i řekne částku, kolik bude stát oprava.

Využíváte něco takového při prodeji?

Ano, v showroomu již existuje takzvaný virtuální konfigurátor, kde zákazníkovi můžeme nabídnout varianty barev, potahů, druhy kol, vybavení atd. Ta variabilita je tak široká, že není v našich možnostech mít vše skladem. Takže jdeme digitální cestou, kdy zákazníkovi vlastně představíme jeho virtuální vůz a pak mu přes konfigurátor rovnou můžeme sdělit, kdy ho bude mít vyrobený.