Komentáře

Praha nepotřebuje zóny, ale komplexní plán dopravy

20. říjen 2016 četba na 3 minuty

Předtím, než byly v Praze 5 a 6 zavedeny parkovací zóny, mělo hlavní město ze všeho nejdříve zjistit skutečnou potřebu těchto zón, aby ve výsledku mohlo být parkování omezeno. A to i s ohledem na již tak přeplněné ulice a rekordní množství osobních aut.

Moderní a funkční města, jako je Kodaň, Helsinky, Vídeň a další, se nyní zaměřují na komplexní a integrované dopravní plánování. Upřednostňují veřejnou dopravu, cyklistiku, chodce i sdílení aut, aby se používání osobních vozů ve městech snižovalo, omezily kolony a problémy s parkováním.

Praha takovou vizi a komplexní plánování zoufale potřebuje, aby mohla v oblasti dopravy dělat uvážená rozhodnutí. Zatímco většina velkoměst dnes už počítá s autonomními vozidly, Praha teprve začíná přemýšlet o elektromobilní dopravě.

Jako skříň na ponožky

Například Helsinky svým obyvatelům brzy umožní objednat si přepravu prostřednictvím mobilní aplikace, která poskytuje alternativní možnosti dopravy, jako je sdílení kol, aut a další. Finská metropole se také zaměřila na zlepšení infrastruktury pro chodce a cyklisty, aby omezila užívání osobních aut, zlepšila celkový vzhled města i prostředí pro obchodníky.

Je totiž dlouhodobě prokázáno, že uvážlivě plánované pěší zóny poskytují rychlý návrat investic. Chodci ve městě utratí o 63 % více peněz než řidiči.

Uspokojivě vyřešit dopravu a parkování v Praze je nepochybně výzva. Mnoho kritiků říká, že parkování je příliš drahé a parkovací poplatky jsou pro obyvatele města nespravedlivé. Ve srovnání s dalšími velkoměsty je to však stále téměř zadarmo. Například parkování v garážích v New Yorku se v přepočtu může vyšplhat až na 12 tisíc korun za hodinu.

Chodci ve městě utratí o 63 % více peněz než řidiči.

Kde je psáno, že město má poskytovat parkování zdarma nebo zajišťovat levná parkovací místa pro osobní vozy? Jak říká známý starosta Bogoty Enrique Penalosa, je to jako žádat po městě, aby vám poskytlo skříň na vaše ponožky.

Kodaň – další příklad města pro Prahu – byla po uplynulá čtyři desetiletí mezinárodním lídrem v parkovací reformě. Dánské hlavní město počet parkovacích míst snížilo, aniž by si toho vlastně někdo všiml, protože tento plán byl realizován dlouhodobě, po celá desetiletí. Také Paříž snížila od roku 2003 počet parkovacích míst o 10 % a vybírá poplatky z 95 % parkovacích míst, která byla dříve zdarma.

Špatně vedená debata

Podle Rachel Weinbergerové, která přednáší regionální a městské plánování na University of Pennsylvania, „neexistuje poptávka po parkování, nýbrž poptávka po tom dostat se na nějaké určité místo".

Také v Praze existuje mnoho způsobů, jak se dostat téměř kamkoliv. Pokud chce město vytvořit komplexní plán přesahující 21. století, musí do něj zahrnout i možnosti sdílené dopravy.

Musíme se posunout od debaty o parkovacích místech k debatě o nových možnostech mobility na úrovni světové třídy, kde už parkování nebude zapotřebí.