Revoluce v dopravě

Betonová prababička

1. srpen 2014 četba na 8 minut

Foto: redakce

Dálnice D1 je nejstarší a nejdelší dálnicí na území České republiky. V současnosti vede z Prahy až k polským hranicím, kde se propojuje s tamní dálnicí A1. Až se dokončí posledních 24 kilometrů u Přerova, bude dlouhá 376 kilometrů. Její pohnuté dějiny jsou i novodobými dějinami této země. Magistrálu rozestavěnou v době nacistické krutovlády komunisté nejdříve pohřbili, posléze – v době nového boomu osobní silniční dopravy – zase reinkarnovali.

První návrhy na vybudování silniční magistrály spojující západ a východ někdejšího Československa se objevily již ve 30. letech minulého století. Nejstarší taková vize je z roku 1935. Projekt dostal název „Národní silnice Plzeň–Košice", přičemž trasa se vyhýbala dnešním hustě zalidněným velkým městům. Alternativní návrh vznikl na Moravě, kde brněnský region přišel s koncepcí komunikace z Chebu do Chustu na Podkarpatské Rusi. Přitom severní a jižní větev by se na východě v Košicích sbíhaly do jedné, a pak by magistrála pokračovala dál. Ani jedna z těchto vizí ovšem nezískala dostatečnou politickou podporu.

Tou se nakonec mohl pochlubit projekt vypracovaný z peněz a vůle předního prvorepublikového byznysmena Jana Antonína Bati, který se v roce 1932 po tragické smrti nevlastního bratra Tomáše ujal řízení zlínského (nejen) obuvnického impéria. Baťa páteřní komunikaci pojal jako součást své společensko-ekonomické vize „Budujeme stát pro 40 milionů lidí", kterou v knižní podobě publikoval v roce 1937 a v níž počítal s tím, že západ státu zůstane průmyslovou základnou země, východ zase surovinovou. Doprava a dopravní tepny v tomto uvažování samozřejmě hrály naprosto klíčovou roli.

Součástí Baťových budovatelských plánů byl i vodní koridor Dunaj–Odra–Labe, dnes tolik prosazovaný prezidentem Milošem Zemanem. Co se ale týče silniční dopravy, Baťa počítal s magistrálou z Chebu do Velkého Bočkova, dalšího města na Podkarpatské Rusi. Šlo o nejvýchodnější výspu někdejší Masarykovy republiky (nyní leží na ukrajinsko-rumunských hranicích). Všechny tyto plány ale brutálně nabourala druhá světová válka a vše, co po ní následovalo.

Jako po másle…

Samotné zahájení výstavby české dálniční sítě úzce souvisí s přijetím Mnichovské dohody v září roku 1938, okleštěním republiky a s požadavky hitlerovského Německa na zabezpečení průchozího páteřního dopravního spojení. Jako první byla už 1. prosince 1938 zahájena stavba dálnice Bamberk–Cheb–Karlovy Vary– Lovosice–Liberec–Žitava, která byla zčásti vedena i po okupovaném pohraničním území okleštěného Československa. Do úplného zastavení staveb dálnic v roce 1942 bylo na této „sudetské autobahn" rozestavěno celkem 22 kilometrů v okolí Chebu a Liberce.

Jako další v pořadí byla zahájena výstavba exteritoriální dálnice Vídeň–Brno–Vratislav, kterou si v roce 1938 vynutil říšský kancléř Adolf Hitler. Měla být celně oddělena od zbytku česko-slovenského území. Procházela skrz později vyhlášený protektorát po trase Pohořelice–Brno–Jevíčko–Městečko Trnávka. Do roku 1942 bylo rozestavěno 83 kilometrů včetně některých mostů. Malá část těchto dvou průchozích dálnic byla využita i v poválečném období. Stavbu obou zabezpečovaly vlastním nákladem německé říšské úřady.

Výstavba nynější dálnice D1 byla poprvé slavnostně zahájena před 75 lety, v úterý 2. května 1939 u Průhonic. V tomto případě měly výstavbu v režii Češi a Moravané, byť řízeni protektorátními úřady. Magistrála byla vytyčena ve směru Praha–Jihlava–Brno– Zlín–slovenská hranice. V rámci přípravy stavby se na poslední chvíli přepracovávaly původní české projekty dle nových požadavků. Vše probíhalo v mimořádně rychlém tempu. Už 4. listopadu 1938, pět týdnů po Mnichovu, byl zřízeno Velitelství stavby dálkových silnic (následující měsíc přejmenováno na Generální ředitelství stavby dálnic) a velitelem byl jmenován brigádní generál Václav Nosek.

Hned následujícího dne, 5. listopadu 1938, bylo rozhodnuto o vypracování generálního i detailních projektů. 13. ledna 1939 byl celý projekt hotov a schválen. Právě v té době byl také poprvé použit výraz dálnice. Z dnešního pohledu je až neuvěřitelné (ale pro tehdejší nedemokratickou dobu příznačné), že třeba nový návrh trasy z Prahy do Jihlavy a okruhu kolem Prahy byl Zemským úřadem v Praze připraven za dvanáct dnů. Už týden po schválení celé trasy byly zahájeny přípravné práce. A to kácením lesa v Chřibech na území dnešního Zlínského kraje. Následně se začalo pracovat i v Posázaví. Původní plány počítaly s tím, že celých tři sta kilometrů autostrády bude hotovo už za čtyři roky.

Stavba prováděná na českém úseku Praha–Humpolec a na moravském Zástřizly–Žlutava byla ovšem ovlivněna nedostatkem lidí, strojů i materiálu. V září 1942 byla kvůli ekonomickým a vojenským problémům nacistického Německa výstavba všech dálnic zastavena. V té době bylo na této komunikaci rozestavěno 77 kilometrů. Až několik let po válce se dokončovaly některé mosty, třeba most přes potok Šmejkalka u Senohrab.

Ačkoliv práce ještě nějakou dobu pokračovaly, v rámci přípravy první komunistické pětiletky byla v roce 1950 výstavba všech dálnic opět zastavena. Tentokrát na celých 17 let. Vezmeme-li v úvahu, že v té době bylo na třech různých českých trasách v různém stupni rozestavěnosti plných 188 kilometrů dálnic, a tyto stavby byly odsouzeny k dlouhodobému chátrání, došlo k ohromným škodám. Země tím kromě jiného ztratila náskok, jenž tehdy ještě v oblasti budování moderní silniční sítě oproti řadě jiných zemí měla.

Oživování mrtvoly v kopřivách

Při pozdější výstavbě dálnice D1 bylo částečně využito původní zemní těleso v úseku z Prahy do Humpolce. Rozestavěné moravské úseky přes Chřiby byly definitivně opuštěny (dnešní D1 vede v této části Moravy severněji) a v krajině po nich zůstala jen některá dodnes viditelná torza v podobě třeba odnikud nikam vedoucích mostů. Obnovená výstavba nynější dálnice D1 byla slavnostně zahájena až 8. září 1967 na úseku Praha–Mirošovice. A to poklepáním základního kilometrovníku na pražském Spořilově. Prvním úsekem zpřístupněným veřejnosti byl Spořilov–Mirošovice v délce 22,5 kilometru. Slavnostně otevřen byl 12. července 1971.

Připomeňme, že to bylo plných 32 let po zahájení válečné výstavby na tom samém místě. Souběžně s tím byla zprovozněna i patnáctikilometrová přípojka do Benešova. Na Moravě byl otevřen první patnáctikilometrový úsek v září 1972, šlo o trasu Brno–Kývalka. Dálnice z Prahy do Brna byla kompletně zprovozněna až v listopadu 1980, na výročí VŘSR.

Jako poslední se dokončoval dvacetikilometrový úsek Humpolec–Pávov. Při přechodu přes Českomoravskou vrchovinu se dálnice dostala až do nadmořské výšky 655 metrů, což je do dnešních dnů nejvíc ze všech českých autostrád. Velmi náročný byl pro stavbaře most přes údolí Oslavy ve Velkém Meziříčí. Jeho stavba byla zahájena v roce 1972 a most byl uveden do provozu společně s celým přilehlým dálničním úsekem v roce 1978.

Jiný režim, jiný mrav

Dlouho připravovaná modernizace dálnice D1, zahájená loni zjara, je tak jen dalším z mnoha milníků v pohnuté historii této komunikace. A právě na českých dálnicích si můžeme všimnout některých stavebních charakteristik typických pro jednotlivé politické systémy.  Za komunistické vlády bylo obvyklé, že se podobné infrastrukturální projekty kvůli výraznému okleštění vlastnických a občanských práv připravovaly třeba jen dva roky. Nebylo oponentů. Ale zároveň platilo, že kvůli uvolněné pracovní morálce a „nedostatku" výrobních kapacit se dalších deset let stavělo.

Dnes je to přesně naopak. Zdlouhavé jednání s vlastníky pozemků a celé územně-stavební řízení zabere klidně deset či dokonce patnáct let – demokracie je ze své podstaty těžkopádná –, ovšem pro stavební firmy není problém vše za dva roky postavit. Jen v dobách válečných, kdy všichni pracují pod hlavněmi pistolí a samopalů, jde kupodivu rychle projektování i výstavba. Nedejbože, aby se tyto časy vrátily. Ukazuje to ale jediné: všechno je jen o vůli a motivaci.