Doprava

České dálnice. Cesta do pekel

4. prosinec 2015 četba na 11 minut

Foto: redakce

Výstavba nových silnic a dálnic se po pětiletce útlumu opět rozjíždí, novou konjunkturu nepřinesli najatí manažeři, kteří měli stát řídit jako firmu, nýbrž „staří dobří" úředníci. Teď ale hrozí další brutální pád celého odvětví, tentokrát kvůli požadavku na opětovné posouzení vlivu chystaných dopravních staveb na životní prostředí. Zastaveno může být 64 staveb za 170 miliard korun.

Teprve návrat zkušeného úředníka Jana Kroupy na Ředitelství silnic a dálnic (ŘSD) a jeho jmenování generálním ředitelem přineslo jistou pozitivní změnu v dosavadním destruktivním vývoji této státní organizace. A tak Kroupa, předchozím ministrem dopravy Antonínem Prachařem vyhozený, současnému šéfovi resortu Danu Ťokovi (oba do vlády dosazeni hnutím ANO) i jejich stranickému šéfovi Andreji Babišovi přináší paradoxně jeden nezpochybnitelný důkaz: stát jako firmu řídit nelze.

Stát je především úřad a myslet si, že jeho problémy dokáže rychle vyřešit sebegeniálnější podnikatel či manažer, který se této disciplíně nikdy nevěnoval (právě tací lidí ve vedení ŘSD v posledních letech převažovali), je totéž jako doufat, že olympijský maraton může vyhrát Usain Bolt. „Ťok udělal jedinou možnou věc, kterou udělat mohl, dal úředníkovi Kroupovi důvěru a přestal mu do toho kecat," říká zdroj z ministerstva dopravy, který se zároveň diví, proč podobně ministr nepostupuje jinde.

Sám ředitel Kroupa (36), stále relativně mladý, ale v oboru dobře orientovaný (v ŘSD pracuje už od studií, předtím řídil klíčový Závod Praha), zmiňuje ještě jedno opatření – obklopil se dalšími lidmi, vesměs svými vrstevníky, kteří v ŘSD též působí vícero let a znají fungování této organizace odspodu.

„Když jsem do funkce nastupoval, říkal jsem, že organizace, kde se lidé neustále střídají, nemůže nikdy dobře fungovat. A pokud neumí vychovat svůj management, je zralá k záhubě," uvádí pro týdeník Dotyk současný šéf. Má pověst velmi pracovitého člověka, jistá slabina je některými pozorovateli spatřována v tom, že mu chybí větší řídící zkušenosti a není příliš ochoten dělat kompromisy.

Loni ani jeden metr

Když Jan Kroupa před rokem v prosinci ředitelské křeslo přebíral, byl už pátou hlavou organizace, která se ve vedení ŘSD vystřídala od doby, kdy resort převzali „babišovci". A když nepočítáme necelé dva měsíce působícího Jiřího Mayera, byl z nich prvním, kdo se mohl prokázat nějakými nepopiratelnými kompetencemi. Kroupa „firmu" přebíral od najaté manažerky Soni Křítkové, která byla dříve ředitelkou komunikace v Babišově koncernu Agrofert. 

Nutno ale podotknout, že těžko pochopitelná personální politika trvala v ŘSD od roku 2010, kdy resort dopravy převzal „lovec dinosaurů" Vít Bárta z Věcí veřejných a vedení organizace svěřil manažerovi Jiřímu Švorcovi, který se předtím točil hlavně kolem benzinových pump. Jistou odbornou zdatnost poté ukázal už jen David Čermák na samém sklonku Nečasovy vlády.

A i to je nepochybně klíčovým důvodem, proč posledních pět let výstavba nových dálnic a rychlostních silnic doslova odumírala. Stačí dvě čísla: zatímco mezi léty 2006 až 2010 bylo uvedeno do provozu 281,5 kilometru nových čtyřproudých komunikací, za další pětiletku (2011 až 2015) je to pouze 82,7 kilometru, tedy necelá třetina (viz graf Zprovozněné autostrády v letech 1990 až 2015).

Úplně jinou kapitolou je, že v době největšího stavebního boomu se resortu dopravy de facto zmocnili regionální kmotři ODS. Výsledky posledních let jsou ale o to tristnější, jelikož se tak stalo v období, kdy jsou k financování výstavby k dispozici evropské fondy, s nimiž až do roku 2004 nikdo z českých stavitelů počítat nemohl, přesto se i v tomto období stavělo více.

Historický a už nepřekonatelný rekord přinesl loňský rok, kdy v celé ČR nebyl zprovozněn jediný metr nové dálnice či rychlostní silnice! Smutnou bilanci posledních let dokresluje i tabulka ukazující počet zahajovaných staveb, kdy absolutní minimum představuje rok 2011 (jediná zahájená stavba) a i poté je statistika doslova ostudná. Problém přitom nebyl v penězích na přípravu projektů, ty totiž zůstávaly nedočerpány.

Až nyní se opět daří novou výstavbu rozjíždět. A ředitel Kroupa věří, že pozitivní trend bude pokračovat. Po letošku, kdy se rozjelo 20 nových staveb, má ŘSD v plánu příští rok zahájit dokonce 43. Pokud tedy na všechny připravené stavby ŘSD získá finanční krytí od Státního fondu dopravní infrastruktury.

Strašák za 170 miliard korun

Tyto naděje na rychlejší výstavbu páteřní dopravní infrastruktury může ale snadno zhatit jeden kardinální problém. To, když bude nutné u 64 připravovaných projektů, jejichž celková hodnota dle informací týdeníku Dotyk představuje 170 miliard korun, znovu prověřovat jejich vliv na životní prostředí (proces EIA). Právě to totiž hrozí a s tím i oddálení realizace o několik let. Některé odhady hovoří o tom, že by se výstavba mohla zastavit na 2,5 roku.

Jde o to, že v letošním roce vstoupil v platnost nový zákon (39/2015), který vyžaduje přezkoumání stanovisek EIA vydaných podle starších zákonů z let 1992 a 2001. Co se týče silničního stavitelství, tak je nyní například ohrožena výstavba další části vnějšího pražského okruhu (od dálnice D1 po Běchovice), také například některých staveb na rychlostní komunikaci R6 z Prahy do Karlových Varů (obchvat Řevničova a Lubence, úsek Nové Strašecí–Řevničov). Ověření souladu s novým zákonem je třeba získat i například pro obchvat Frýdku-Místku, několik chystaných úseků na R4 z Prahy do Strakonic či pro pokračování dálnice D11 ve směru z Hradce Králové do Jaroměře.

„Z mého pohledu je to naprosto zásadní problém, největší, který musíme řešit a zároveň nemáme možnost výsledek jakkoliv ovlivnit," vidí budoucnost silničního stavitelství stále nejistě Jan Kroupa. Podle něj teď karty v ruce drží české ministerstvo životního prostředí vedené Richardem Brabcem (ANO), které musí přesvědčit Evropskou komisi (Generální ředitelství pro životní prostředí – DG Environment), že Česko nijak nebrání veřejnosti, aby v povolovacích procesech uplatňovala své zájmy.

To je totiž jádro celého sporu a vlastně i důvod, proč byla letošní novela zákona přijata a vyhověno tlaku Bruselu, který hrozil i pozastavením financování z evropských fondů. „Není to přece tak, že procesem EIA posuzování vlivu staveb na životní prostředí definitivně končí a veřejnost do toho už nemůže nijak mluvit.

Když chceme například někde znovu posoudit hlukovou zátěž, je to možné udělat i v rámci územního řízení či během posuzování žádosti o stavební povolení. Není snad nutné a prakticky ani možné při každé změně intenzity dopravy se znovu a znovu vracet k procesu EIA a začínat od začátku," říká šéf ŘSD k povolování dopravních staveb, přičemž podotýká, že celý přípravný proces v Česku zabere v průměru dvanáct let. 

„Kroupa je z toho už úplně vyřízený. Nejhorší na tom je, že ministr Ťok mu s tím nijak nepomáhá, na všechna jednání za sebe posílá státního tajemníka Tomáše Čočka. Přitom to je tak zásadní věc, že by se jí měli zabývat nejen ministři dopravy a životního prostředí, ale i premiér. Ti musí vyjednat v Bruselu nějakou výjimku," říká k celé věci šéf jedné z domácích stavebních firem, podle něhož případné opětovné zastavení dopravních staveb může mít zásadní dopad na zaměstnanost ve stavebnictví.

Ohrožena i „Babišova D3"

Pozitivní rozuzlení této kauzy je i v zájmu šéfa hnutí ANO Andreje Babiše. A to nejen proto, že se dotýká dvou resortů, které jeho politické uskupení řídí a případné umrtvení silničních a dálničních projektů mu může ubrat politické body a poukázat na manažerské selhání. Jde o to, že celý problém s EIA se bytostně dotýká i některých jeho soukromých podnikatelských zájmů. Jde totiž i o dostavbu dálnice D3 (Praha–České Budějovice–přechod Dolní Dvořiště) a celé její středočeské části. Tato dlouho diskutovaná výseč, která má protnout Posází, se letos přiblížila realizaci. To když středočeští zastupitelé o prázdninách v rámci aktualizace zásad územního rozvoje vrátili zpět do hry i koridor pro tuto dálnici (dříve totiž byl z rozhodnutí soudu ze zásad vyškrtnut).

D3 by měla procházet poblíž Babišovy farmy, hotelu a ekocentra Čapí hnízdo u Olbramovic na Benešovsku, kam si vicepremiér podle vlastních slov jezdí léčit své chmury, kterým prý propadá v poslaneckých lavicích. Teď by zde chtěl vybudovat i lázeňský provoz. „Nevede sem dálnice, takže se teď s kolegy z vlády snažím především investovat do infrastruktury," posteskl si Babiš a odhalil své privátní cíle před velvyslanci pozvanými na party do Čapího hnízda v nedávno odvysílaném dokumentárním filmu Matrix AB. Pokud „jeho" ministři dopravy a životního prostředí, Ťok a Brabec, neuspějí, na Čapí hnízdo se po dálnici možná svezou až jeho děti.

Klidnější může být vicepremiér a majitel koncernu Agrofert u jiné dálniční komunikace, jejíž dokončení mu vždy také velmi leželo na srdci – severočeské D8, která představuje důležitou spojku pro jeho chemičky v Lovosicích a ve východním Německu (SKW Piesteritz).Poslední úsek D8, z Lovosic do Řehlovic, dlouhý zhruba 13 kilometrů, kde práce o několik let zbrzdil odpor ekologických iniciativ proti trase přes České středohoří i obrovský sesuv půdy, má být totiž otevřen příští rok (jako jediná nová stavba v roce 2016). Dálniční spojení z Prahy do Drážďan, Berlína či Lipska by tak mělo být kompletní.

Ale ani zde není vše na sto procent. Stavební firmy, které úsek staví (Eurovia, Metrostav, Stavby mostů Praha a Berger Bohemia), údajně žádají po ŘSD kolem půl miliardy korun za tzv. změnové práce a jsou připraveny dokončování dálnice zastavit, pokud zaplaceno nedostanou. „Já říkám, že bych to možná postavil sám, rychleji a po rovině a levněji. Je obrovská ostuda, že za 21 let jsme postavili 76 kilometrů dálnice za 40 miliard korun. To je totální paralýza, neschopnost státu fungovat jako firma," řekl vicepremiér Babiš, když se byl loni v listopadu na staveništi D8 podívat. Teprve příští rok se ale naplno ukáže, zda je skutečně natolik schopný „šéf firmy", za kterého se před voliči vydává.