Revoluce v dopravě

Hitlerův řez Moravou

11. říjen 2013 četba na 11 minut

Foto: redakce

Před 75 lety ustoupila oslabená Česko-Slovenská republika Německu, když povolila výstavbu tzv. exteritoriální dálnice mezi Slezskem a Vídní napříč Moravou. Její zbytky severně od Brna jsou dodnes patrné. Dohoda byla potupná: druhá republika věnovala zdarma pozemky, zatímco trasu si určili sami Němci a tuzemská auta měla na dálnici vjíždět jen po projetí německými celnicemi…

Jste německý občan, žijete ve východosaském Zhořelci a za příbuznými či za prací dojíždíte autem do bavorského Pasova? Pak máte smůlu. Cestovat můžete buď zdlouhavě, ale pohodlně po německých dálnicích kolem české Aše, nebo přímo, ale úmorně, skrz Čechy. Z velké části po nevalné dvouproudovce přes Příbram, Strakonice a Vimperk. Že by si Německo mohlo postavit pro své obyvatele vlastní dálnici napříč Českem od severu k jihu, zní dnes jako naprostá fantasmagorie.

A přesto je to právě v těchto dnech teprve 75 let, co podobný nápad slavil triumf. Projekt autostrády mezi Breslau (dnes polská Wroclaw čili Vratislav) a Vídní, tehdejšími metropolemi německého Slezska a Východní marky, nesl oficiální označení průchozí či exteritoriální dálnice. V Česku se pro něj dodnes užívá poněkud matoucí název „Hitlerova dálnice".

Výjimečnost plánu totiž nespočívá jen v době jeho vzniku: území dosud formálně suverénní druhé československé republiky měla v délce 77 kilometrů mezi Jevíčkem a Rajhradem u Brna přetnout ryze německá dálnice na pozemcích německého státu, od okolí zcela oddělená celnicemi. Že na tak potupný návrh československý stát vůbec přistoupil, je jedním z méně známých důsledků mnichovského diktátu.

Motoristický Mnichov

„Požadavek na stavbu dálnice přes území tehdy již značně územně okleštěné Česko-Slovenské republiky se vůbec poprvé objevuje v pokynech Adolfa Hitlera ministru zahraničních věcí Joachimu von Ribbentropovi 11. října 1938," uvádějí historici Tomáš Janda a Václav Lídl ve své knize Německá průchozí dálnice.

Tehdy, pouhý den po završení záboru Sudet, Hitler vsadil na paniku, kterou v Praze způsobil Mnichov. Jakou hrůzu měli z Německa předáci druhé republiky, ilustruje třeba deníkový záznam německého ministra propagandy Josefa Goebbelse ze dne 14. října 1938: „V Praze jsou teď Němci ze zmatenosti nejoblíbenější. Protože postupovali nejčestněji.

Teď je pro nás maličkost dostat Prahu do úplného poddanství." A 24. října píše: „Vůdce mi vypráví o návštěvě Chvalkovského. Pražský ministr zahraničí se choval se psí devótností a překonával se v sebeobviňování." Není proto divu, že už v říjnu 1938 se kvůli exteritoriální dálnici uskutečnila série jednání mezi Česko-Slovenskou republikou (název se psal s pomlčkou a velkými písmeny od 6. října 1938) a Německem, završená dohodou z 19. listopadu.

Praha, reprezentovaná ministrem veřejných prací Karlem Husárkem, se zavázala, že pro stavbu poskytne zdarma veškeré potřebné pozemky, a ty se de facto stanou říšským územím – asi jako kdysi Panama pronajala část svého teritoria Spojeným státům pro výstavbu průplavu. Dále svolila, že dálnici s názvem A88 bude stavět a provozovat organizace RAG neboli Říšské automobilové dráhy, obdoba našeho dnešního Ředitelství silnic a dálnic. Trasu měli určit výhradně němečtí odborníci a tuzemským vozidlům měl být na dálnici umožněn vjezd pouze po projetí celnicemi zřízenými německým státem.

Vláda druhé republiky pak 29. listopadu 1938 přijala vládní nařízení „o některých opatřeních se zřízením průběžné automobilové silnice Vratislav–Brno–Vídeň", podle něhož neměly být proti stavebnímu projektu dálnice přípustné žádné námitky. Němečtí státní příslušníci zaměstnaní na stavbě měli být vyňati z trestní pravomoci tuzemských soudů a měli být podřízeni jen německé jurisdikci. 

Říše podle dohody na oplátku blahosklonně přislíbila, že stavba některých úseků bude zadána i zdejším firmám. Obecně mělo platit, že Němci zajistí vedení, dozor a financování stavby a české podniky dodají pracovní sílu a materiál.

Vyvlastňující hujeři

Dnes by možná někteří příznivci zahraničních investic do české ekonomiky nad takovou nabídkou v časech vysoké nezaměstnanosti zajásali. Druhá republika však kvůli uspokojení Německa nejen riskovala faktické přepůlení či sevření českých zemí do říšského náručí, ale porušila i vlastnická práva, protože musela bez milosti vyvlastňovat. Licoměrně se odvolávala na zákonné opatření z 16. listopadu 1938, které se týkalo „vyvlastnění k účelu hospodářského přebudování státu", jenže jinak se pozemky pro autostrádu nedaly rychle získat.

Ministerstvo veřejných prací přitom upozornilo přípisem z počátku roku 1939 všechny zainteresované orgány, že „jest nutno dbáti toho, aby nebyl na straně německé vzbuzován dojem, že naše úřady nepostupují ve věcech silnice s náležitou rychlostí". Důsledkem bylo, že se pak v řadě případů stavělo i na plochách, které ještě nebyly převedeny, ba ani oceněny.

Nelze popřít, že rychlost, s níž exteritoriální dálnice začala vznikat, byla z dnešního pohledu mimořádná. Za tři první měsíce roku 1939 se podařilo nejen vytvořit potřebnou projektovou dokumentaci a stanovit trasu, ale také připravit většinu potřebných pozemků a předat je Německu. Okupace a zřízení Protektorátu Čechy a Morava 15. března práce ještě urychlily, takže vlastní výstavba mohla být zahájena už 11. dubna. 

Dálnice z Breslau přes Brno do Vídně měla mít celkovou délku 320 kilometrů (měla to být zároveň nejrychlejší spojnice Berlína s Vídní). Jako první a nakonec i jediný se ale začal stavět právě úsek na území dnešní České republiky – přibližně 83 kilometrů mezi obcemi Městečko Trnávka na severu a Ledce na jihu.

Podle dopravních historiků Tomáše Jandy a Václava Lídla se „jelo" na dvě směny po deseti hodinách. Práce byly skutečně rozděleny mezi české a německé firmy. Například v okolí Jevíčka operovaly německé firmy Hermann & Mieleg či Deutsch & Kleckner, u Černé Hory zase česká firma Hrabě a Lozovský a kolem Brna se uplatnil český podnik Litická a. s.

Na financích se nešetřilo, řadu prací také čím dál častěji vykonávali váleční zajatci ubytovaní v táborech podél stavby. Němečtí projektanti dbali i při šibeničních termínech na estetiku a ochranu přírody. Poblíž Černé Hory navrhli kvůli zachování přírodní památky „Krkatá bába" vést dálnici netradičně ve dvou od sebe až 140 metrů vzdálených pruzích po čtyřech mostech přes dvě hluboká údolí. Toto místo je historiky dodnes nazýváno „Čtyřmostí".

Pýcha, krach a legenda

Zpočátku se zdálo, že ve stanoveném termínu dokončení – už na konci roku 1940 (!) – se Moravou po dálnici mezi Vratislaví a Vídní skutečně poženou mercedesy, volkswageny či BMW s říšskou poznávací značkou. Jenže vypuknutí války postup zpomalilo. 1. srpna 1941 vyhlašuje Německo zákaz novostaveb s výjimkou dálnic, přesto však na A88 dochází k postupnému útlumu stavebních aktivit. Úplné zastavení prací bylo nařízeno k 30. dubnu 1942, protože v říši nastal naprostý nedostatek cementu, oceli, nafty i dopravní techniky pro civilní účely.

„Jak rychle se roku 1940 budovalo zařízeni stavby, tak rychle mizelo. Jarní větříky v roce 1942 zanesly na povrch budoucí vozovky semena travin," vzpomínal na ukončení výstavby Ludvík Kejmar, který se coby zaměstnanec firmy Konstruktiva účastnil budování úseku dálnice u Kuřimi. „Pronajatý pozemek byl uveden do původního stavu, jednoho dne zajel na udupané a uježděné složiště rolník Rampula s párem koní. Potah zabral, radlice zaskřípala a zaryla se opět do moravské země. Místo německé vlajky, která se zde dva roky třepetala, zatrylkoval skřivan.

Tak praskla jedna z bublin německé expanze, nadiktované při kapitulaci první Československé republiky v roce 1938," líčí Kejmar emotivně neslavný konec stavby. Rozestavěné úseky se stavební technikou ovšem až do jara 1945 hlídala německá armáda, teprve pak byly nadobro ponechány napospas bujné vegetaci. 

Totální krach kdysi privilegované stavby, temné pozadí jejího vzniku a rovněž její do očí bijící zbytečnost v proměněné poválečné Evropě učinily z „Hitlerovy dálnice" v očích místních obyvatel a pamětníků cosi jako legendu. „Podívejte, jak už tehdy uměli rychle stavět a jak se dnes s dálnicemi páráme," zaznívá občas povzdech nad tím, jak v současnosti brzdí stavbaře dálnic četné výhrady ekologů či různých občanských sdružení.

Třicetiletá pauza

Je také fakt, že hotové a chátrající náspy, zářezy, mosty či opěrné zdi hustě rozeseté v krajině mezi Brnem a Moravskou Třebovou léta ostře kontrastovaly s trpkou realitou, že poválečné Československo nebylo až do roku 1971 schopno otevřít ani jeden kilometr hotové dálnice! Spící Šípkovou Růženkou je torzo někdejší exteritoriální dálnice ostatně dodnes: už léta se sice téměř ve stejné trase jako A88 plánuje stavba rychlostní silnice R43 mezi Moravskou Třebovou (křižovatka s R35 Hradec Králové–Olomouc) a Brnem (D1), jenže ta se zatím stále odkládá. Z „Hitlerovy dálnice" je zatím využit jen čtyřkilometrový úsek jižně od Brna (pro vedení R52), pětikilometrový úsek v Brně mezi Bystrcí a Troubskem (komunikace zvaná Stará dálnice) a půldruhakilometrový úsek u Boskovic (silnice).

Obdivovatelé hladkého startu budování průchozí dálnice však zapomínají, že stavba vznikala za zcela nestandardních podmínek, které neměly nic společného s demokracií. Stesky nad tím, jak se po této dálnici mohlo pohodlně jezdit, jsou de facto v rozporu s existencí samostatného českého státu.

105 zbytečných kilometrů

O německé dálnici A88, která měla svého času nejblíž k dokončení, se rovněž často soudí, že je první započatou dálniční stavbou na českém území. Není to však pravda. Primát nedrží ani dnešní dálnice Praha–Brno, s jejíž stavbou se začalo až 2. května 1939 (tedy o necelý měsíc později než s exteritoriální dálnicí, kterou měla křížit u Brna). Skutečně první dálnicí budovanou na území dnešního Česka je takzvaná sudetská dálnice mezi Chebem, Litoměřicemi a Libercem. I ta je pochmurným dědictvím Mnichova, protože její stavbu zahájil u Chebu 1. prosince 1938 Hitlerův zástupce Rudolf Hess.

V době zastavení prací v dubnu 1942 probíhaly intenzivní práce na 28 kilometrech její trasy… Když k tomu přičteme 77 kilometrů „moravského řezu", zůstává u nás památkou na smutný podzim 1938 a Mnichovskou dohodu mimo jiné neuvěřitelných 105 kilometrů rozestavěných autostrád, jejichž dobudování ztratilo po válce smysl a většina obyvatel už o nich ani netuší. Což je nejspíš evropská rarita.