Revoluce v dopravě

Mýto v Česku: S Ťokem ani ťuk

13. březen 2015 četba na 10 minut

Foto: redakce

Český stát zůstane při výběru dálničních poplatků zcela odkázán na rakouskou firmu Kapsch. Ministr dopravy Dan Ťok promeškal veškerý čas, který ještě zbýval, aby byl ve férové soutěži vybrán nový provozovatel českého mýtného systému. Rakušané si teď mohou diktovat, za jakých podmínek budou v obří státní zakázce pokračovat.

Když se v Bělorusku na konci roku 2010 naposledy konaly prezidentské volby, jako pozorovatel se jich na pozvání běloruského ministra zahraničí účastnil i Hubert Gorbach. Někdejší rakouský ministr dopravy a vicekancléř, bývalý člen Haiderových Svobodných, k údivu mnohých tehdy konstatoval, že opětovné zvolení Alexandra Lukašenka běloruským prezidentem proběhlo podle „západních standardů". 

Celý příběh se ukázal v novém světle v roce 2012, kdy rakouská rodinná firma Kapsch získala od běloruské vlády lukrativní kontrakt na vybudování mýtného systému za 267 milionů eur. Pár týdnů poté totiž týdeník News přinesl doklady o tom, že expolitik Gorbach byl už od září 2007 poradcem firmy Kapsch a za svou konzultační činnost pobíral 3 tisíce eur měsíčně.

Je tedy dosti pravděpodobné, že svou shovívavostí k diktátorovi Lukašenkovi sledoval hlavně obchodní zájmy soukromé rakouské firmy, na jejíž výplatní pásce se v době prezidentských voleb nacházel, nikoliv zájem o osud běloruské (ne)demokracie. Je dobré si tuto kauzu – která v Česku prošla zcela bez povšimnutí – připomenout. A to právě nyní, kdy se i u nás po deseti letech opět začíná hovořit o mýtném systému a firmě Kapsch a lobbistické soukolí se začíná roztáčet na plné obrátky.

Věří snad někdo tomu, že to, co je možné v Rakousku a v Bělorusku, je v Česku vyloučeno? Obavy o čistotu zadávání veřejných zakázek jsou oprávněné i proto, že jde o desítky miliard korun a už v minulosti se v českých zemích objevila řada podezření naznačující možnou korupci či účelovou manipulaci.

Stihneme, nestihneme…

Týdeník Dotyk se rizikům mýtného projektu zevrubně věnoval na začátku prosince loňského roku (Dotyk 49/2014). Bylo to v době, kdy se na ministerstvu dopravy měnil šéf a Antonína Prachaře střídal Dan Ťok (oba nominovaní za hnutí ANO). Už tehdy jsme upozornili, že vzhledem k dlouholetému nicnedělání politiků a úředníků reálně hrozí, že na konci roku 2016 bude český mýtný systém – doposud provozovaný firmou Kapsch – bez náhrady vypnut.

Od ledna 2017 budou kamiony po dálnicích jezdit zdarma či se země vrátí k papírovým dálničním známkám. Pokud se ministr Ťok od celého problému nedistancuje, nepřizná skutečný stav věcí, minimálně část viny spadne na jeho hlavu. A tato vize se začíná naplňovat. Ťok po svém nástupu celou věc bagatelizoval. „Mýto není takový problém, jaký se z něj dělá. Čas na vypsání soutěže ještě je," uvedl 6. prosince v rozhovoru pro MF Dnes.

Rozhodl se zrušit zpackanou soutěž na projektového manažera a celou věc svěřit ministerským úředníkům. Oznámil, že do druhého čtvrtletí letošního roku chce vypsat tendr na nového provozovatele systému. Dnes už je ale naprosto jisté, že tento termín nestihne. Sám ministr to přiznává, stejně jako roční až dvouleté zpoždění (viz Dan Ťok o mýtu).

Ministerský projektový tým, který měl nahradit externího projektového manažera, se podle informací týdeníku Dotyk sice sešel asi osmkrát, ovšem v celé věci nepokročil ani o píď a teď už asi měsíc nic nedělá. Kromě jiného nebylo ani vyjasněno, jak budou zaplaceni někteří odborníci ze soukromé sféry, kteří se do práce tohoto týmu zapojili (aniž by bylo zřejmé, podle jakého klíče byli vybráni).

Hlavně ale stále chybí koncepce ve věci výkonového zpoplatnění dálnic a silnic po roce 2016. Neví se tedy, jak by zadání pro nového provozovatele mělo vypadat, co po něm bude stát chtít. Ťok má již za týden přinést na vládu návrh dalšího postupu, přičemž v rukou nemá vůbec nic, co by před kolegy mohl prezentovat. Z jeho posledního vyjádření vyplývá, že v tuto chvíli vidí jedinou schůdnou cestu – domluvit se s firmou Kapsch na prodloužení stávajícího kontraktu. Naznačuje, že by šlo o jeden až dva roky, ovšem na ministerstvu dopravy se podle informací týdeníku Dotyk údajně hovořilo dokonce o pětileté prolongaci.

Mezitím chce ministr připravit novou soutěž – „technologicky neutrální" –, přičemž vítěz tendru (pokud to bude kdokoliv jiný než Kapsch) by měl mít dostatek času, aby si technologii převzal a státem vlastněný sytém, jehož nejviditelnější součástí jsou mýtné brány na dálnicích, mohl bez přerušení fungovat i pod novým správcem. Celá tato vize má jednu podstatnou trhlinu. Na základě jakého právního titulu bude kontrakt firmě Kapsch prodloužen? Pokud se tak stane formou takzvaného jednacího řízení bez uveřejnění, o čemž se uvažuje, půjde o velmi sporný moment. Zákon o zadávání veřejných zakázek umožňuje tento postup v krajním případě použít a zadat zakázku napřímo, bez otevřené soutěže, z důvodu časové tísně.

Tyto důvody ovšem musí být nepředvídatelné a zadavatelem nezaviněné (například v případě havárií a živelních událostí). To ale není tato kauza. Zde je důvodem osmiletá nečinnost státní správy a celé politické reprezentace. Bude zajímavé sledovat, kdo se odhodlá pod tento postup podepsat a nést i případné trestněprávní důsledky. A my se můžeme jenom ptát, zda ona mnohaletá nečinnost státního aparátu náhodou nebyla od počátku úmyslná.

„Já například nechápu, jak je možné, že celá ta léta až do dnešních dnů příslušné oddělení na ministerstvu dopravy řídí Václav Krumphanzl. Přitom se na rozdíl od některých jiných lidí s tím problémem ani nesnažil nic udělat, byl po celou dubu zcela nečinný, nevaroval, nebil na poplach," klade si otázku jeden z předních českých mýtných odborníků z akademické sféry.

Faktem je, že současná situace nahrává právě firmě Kapsch, která nyní nemusí vůbec nic dělat a jenom s rukama v klíně čekat, až za ní ministr Ťok a jeho druzi přilezou s prosíkem po kolenou. Získává velmi dobrou vyjednávací pozici nejen pro chystané prodloužení kontraktu, ale možná i pro získání navazující zakázky na další desetiletý cyklus. Za jakých podmínek, třeba cenových, je firma připravena státu pomoci? Týdeník Dotyk v této věci oslovil Karla Feixe, generálního ředitele české pobočky Kapsche. Ten sice slíbil ve věci vyjádření, nakonec se ale odmlčel a přestal brát telefon.

Připomeňme, že nadále platný mýtný kontrakt je po tunelu Blanka nejdražší veřejnou zakázkou v historii České republiky. Původní hodnota sice měla být „jen" 22 miliard korun, ovšem někdejší ministr dopravy Aleš Řebíček formou 25 dodatků mýtný kšeft „vylepšil" na zhruba 28 milard korun. A když k tomu připočteme ještě všechny státem dodatečně objednané telematické aplikace (například i hlídání aut jedoucích po dálnicích v protisměru), vyšplhá se hodnota zakázky přes 30 miliard korun. To vše bez skutečné férové soutěže. Veřejným tajemstvím přitom je, že cena účtovaných služeb je minimálně o třetinu vyšší, než by mohla být, kdyby v minulosti proběhlo řádné zadávací řízení.

Jako s tunelem Blanka a Opencard

Když už zakázku srovnáváme s pražským tunelovým komplexem Blanka – stavbou, jejíž cena se nakonec vyšplhá minimálně na 43 miliard korun a stále je v neprovozuschopném stavu –, připomeňme, že i tam se veřejný sektor dostal do podobných problémů jako u mýta. Zakázku pustil z otěží a stal se nakonec zcela závislým na soukromých zhotovitelích, kteří si diktují finanční podmínky. 

Na začátku byl taktéž tendr evidentně nahrávající jedinému dodavateli (Metrostavu). A také smlouva, hrající v jeho prospěch a v neprospěch veřejného sektoru. „Jak má vypadat férová smlouva s dodavatelem, není těžké ve světě zjistit. V těchto případech ale zájem o férovou smlouvu od samého počátku nebyl," je přesvědčen Jiří Petrák, někdejší šéf české pobočky britské poradenské společnosti Mott MacDonald, zaměřené na infrastrukturální projekty.

Ta „levárnu" v českém mýtu odhalila již před deseti lety, kdy radila jedné francouzské firmě, jež svou účast kvůli neférové zadávací dokumentaci nakonec vzdala. I podle Petráka je v tomto směru typické, že smlouva s firmou Kapsch vůbec neřeší, za jakých podmínek bude kontrakt ukončen a systém předán novému provozovateli. A typické je i to, jak je stát bezmocný, když hledá řešení třeba i v návratu k papírovým dálničním kuponům. Stejně jako byla Praha nucena se vrátit k papíru kvůli zpackanému kontraktu s provozovatelem pražské čipové karty Opencard.

Problém kolem mýta pozvolna přerůstá v konflikt mezi hnutím ANO, odpovídajícím za resort dopravy, a sociální demokracií. Ta asi tuší, že by mohla v tomto směru „urvat" nějaké politické body třeba v krajských volbách příští rok či v celostátních volbách v roce 2017, kdy měl nový provozovatel mýtného systému začít pracovat.

Ťokův případný neúspěch může být každopádně velkou ranou pro šéfa hnutí ANO Andreje Babiše, který na manažerské schopnosti bývalého šéfa stavební firmy Skanska tolik sázel. Ani Sobotkova partaj ale není ve věci mýta rozhodně bez viny. Celá problematika na ministerstvu momentálně spadá pod náměstka za ČSSD Kamila Rudoleckého. A pokud se na mýtu snaží zviditelnit pravicová opozice, TOP O9 a ODS, každý jim může okamžitě otlouct o hlavu negativní roli jejich zástupců – Miroslavem Kalouskem za TOP 09 počínaje a již zmíněným Alešem Řebíčkem z ODS konče – při uzavírání kontraktu a smluvních dodatků s firmou Kapsch v letech 2005 až 2007.

Elektronické mýto je totiž především zhmotnělým dokladem rozkladu české politické scény a nefunkčního volebního systému. I se všemi „revolučními" politickými rychlokvaškami (Věci veřejné, LIDEM, SPOZ, hnutí ANO), které přišly na ministerstvo dopravy, aby resort zachránily, ale už po pár měsících jej opouštěly ve stádiu ještě většího marasmu. Můžeme jen doufat, že tato draze zaplacená cesta nekončí v Bělorusku.