Nejdříve pár čísel. V roce 2000 měli Poláci jen kolem 500 kilometrů dálnic a rychlostních silnic. Na konci letošního října to bylo již přes 3200 kilometrů (viz Síť dálnic a rychlostních silnic v Polsku), více než šestinásobek původního stavu.

Ročně se za celé období v průměru zprovoznilo téměř 170 kilometrů. V posledních letech přitom výstavba výrazně akcelerovala, a tak se v čase po roce 2010 uvádí do provozu v průměru už kolem 280 kilometrů nových polských autostrád.

Síť dálnic a rychlostních silnic v Polsku

Graf ukazuje, jak se od roku 2000 rozšiřovala polská síť dálnic a rychlostních silnic (v km, zeleně). Červená barva naznačuje, kolik dalších kilometrů je rozestavěno. Poláci mají přes 3200 kilometrů hotových a asi tisícovku rozestavěných.Autor: pl.wikipedia.org

Česko zaznamenává zcela opačný trend. Na přelomu tisíciletí mělo dálnic a rychlostních silnic o poznání více než „chudí" Poláci – 800 kilometrů. Za 16 let k tomu ale mnoho nepřidalo – něco málo přes 400 kilometrů. Po sobotním otevření D8 u Lovosic bude mít česká dálniční síť 1227 kilometrů (viz Jak se rozšiřovala síť českých dálnic a rychlostních silnic).

Autor: Dotyk

Oproti loňskému roku je zde letos dokonce mírný propad. Ten je ale způsoben hlavně změnou kategorizace, kdy původní rychlostní silnice byly k letošnímu 1. lednu z větší části přeřazeny mezi dálnice a necelé tři desítky kilometrů mezi silnice I. třídy.

Ve výsledku se tím nic podstatného nemění. Za celé období po roce 2000 se v ČR ročně postavilo v průměru asi 27 kilometrů komunikací dálničního typu. V posledních letech, kdy můžeme naplno využívat peněz z evropských fondů, přitom došlo k propadu. Po roce 2010 se v českých zemích ročně zprovozňuje v průměru už jen asi 20 kilometrů dálnic.

Až čtyřnásobně rychlejší

Sečteno a podtrženo: pokud zohledníme velikost Polska, které je i z hlediska počtu obyvatel asi čtyřnásobné (a tudíž polské přírůstky vydělíme čtyřmi), stavělo se u našich severních sousedů po roce 2000 o téměř 60 procent rychleji než u nás. Pokud však budeme brát v potaz jen období po roce 2010, pak polská dálniční síť se rozrůstá tří- až čtyřnásobně rychlejším tempem než česká.

Zatímco v Polsku byl asi nejvýznamnějším akcelerátorem evropský fotbalový šampionát v roce 2012 (v tom samém roce bylo zprovozněno přes 600 kilometrů dálnic), v Česku zapůsobil jako inhibitor někdejší ministr dopravy Vít Bárta (ve funkci od července 2010 do dubna 2011), který kvůli údajně vysoce nadsazeným cenám stavebních prací rozhodl o okamžitém zastavení většiny dopravních staveb (nejen silničních, ale i železničních).

Nezasekla se pouze samotná výstavba, ale bohužel i přípravné práce. Mnohé projekční kanceláře poté začaly hledat náhradní zakázky v zahraničí.

Zánovní polská rychlostní komunikace S7 u města Grojec (severně od Varšavy)Autor: pl.wikipedia.org

Můžeme debatovat o tom, zda důvody Bártova kroku byly oprávněné, či nikoliv, faktem je, že z tohoto pádu se Česko dosud nevzpamatovalo. Bylo by přitom nefér házet i po šesti letech vše jen na „sepergurua" někdejších vládních Věcí veřejných. „Myslím, že se na tom všem podepsalo i to až neuvěřitelně časté střídání ministrů dopravy, po panu Bártovi už máme šestého," podotýká profesor Petr Moos, který resort řídil na konci devadesátých let v době Tošovského vlády.

Rozdíl oproti Polsku ale Moos vidí hlavně v systematičnosti. „Poláci si někdy před deseti lety vytkli dopravní strategii a té se celkem důsledně drží, u nás ji ministři ani pořádně neznají, ač byla také přijata," všímá si respektovaný dopravní odborník.

Největší dálniční křižovatka v Evropě pobliž města Gliwice (Horní Slezsko)Autor: pl.wikipedia.org

Oni vědí, proč je to důležité

Podstatných rozdílů si ale všímají i manažeři stavebních firem, kteří mají s výstavbou polských dálnic osobní zkušenosti. Radim Čáp, ředitel akciové společnosti Metrostav Polska (dcera českého Metrostavu), vidí rozdíly už v přípravě projektů.

„Polský stát v tomto směru táhne za jeden provaz – motivací číslo jedna je čerpání dotací a rychlá výstavba dálnic. Poláci vědí, že je to posune dál. Nedochází tam v takové míře k sebedestrukci jako v Česku," soudí manažer.

Důležité je podle něj také třeba to, že polská legislativa umožňuje snazší výkup pozemků a rychlejší průběh EIA (posouzení vlivu na životní prostředí). „Oni změnili zákony už v období kolem roku 2008 tak, aby se dalo stavět. Mají například mechanismus na odstranění mimořádně nízké nabídkové ceny v tendru, takže se umí vyhnout nekvalitě ve stavění," podotýká Čáp.

Mapa z letošního srpna ukazuje již hotové polské dálnice a rychlostní silnice (zelené), rozestavěné (červené) a chystané (šedé).Autor: pl.wikipedia.org

Jím řízená firma v současnosti pracuje v Polsku na třech projektech. Tím nejvýznamnějším je výstavba rychlostní komunikace S7 na severu Polska (Gdaňsk–Elblag). Zahrnuje jak 20 kilometrů samotné dálnice, tak kilometrový most přes řeku Vislu. Stavba je označována za největší geotechnický projekt ve střední Evropě, pokud se neberou v úvahu tunelové stavby.

Český manažer působící u severních sousedů vidí rozdíl i v samotné výstavbě, kdy Poláci mají podle něj pružnější zákon o veřejných zakázkách, který investory nevystavuje do neřešitelných situací při změnách během výstavby.

„Vidím i větší motivaci a aktivitu úředníků investora v průběhu realizace zakázky, najímání externích dozorů a tlak ze strany investora na dotažení zakázek do konce. Investor a externí dozor aktivně spolupracují a vyžadují realizaci projektu podle smlouvy, neodpouštějí žádné chyby. V případě, že zhotovitel dlouhodobě neplní smlouvu, neváhají vypovědět smlouvu a okamžitě jej nahradit," uvádí také Čáp.

Poklepou na kámen a potom nic?

Když se podíváme na to, jaký je cílový stav ve výstavbě dálnic, obě země jsou nyní v podobném stádiu. Češi, kteří chtějí mít ve finále 2100 kilometrů dálnic, jsou dnes lehce za půlkou svých plánů, Poláci, kteří plánují 7650 kilometrů, těsně před půlkou. Pokud ovšem budou polští stavaři betonovat a asfaltovat dnešním tempem, dostanou se do cíle už za nějakých 15 let, Češi za 45 (!).

Z původních postkomunistických premiantů se tak Česká republika rychle může stát (z hlediska infrastruktury) zaostávající zemí, která může snadno přijít o svou atraktivitu z pohledu (nejen) investorů.

Mapka ukazuje dálniční sít v ČR do roku 2015. Zeleně je výsledek práce po roce 2010.Autor: ŘSD ČR

Nynější ministr dopravy Dan Ťok (hnutí ANO) slibuje, že katastrofální situaci rychle zvrátí. Příští rok má být sice v ČR uvedeno do provozu opět jen necelých 16 kilometrů dálnic, ale Ťok se chlubí, že nová výstavba bude zahájena na 140 kilometrech. „Nevěřím, že se tak stane. Maximálně poklepou na základní kámen, a tím to příští rok skončí. Jestli se výstavba rozjede, bude to nejdříve v roce 2018. Vždyť ty projekty nejsou vůbec připravené, pozemky nejsou vykoupeny," soudí ovšem generální ředitel jedné z významných českých stavebních firem.

Nejpozději v roce 2022, kdy doběhnou dotace z evropských fondů, Česko narazí na obrovský problém s financováním dopravní infrastruktury.

Jiní odborníci upozorňují na to, že Česko nejpozději v roce 2022, kdy doběhnou dotace z evropských fondů, narazí na obrovský problém s financováním dopravní infrastruktury. Dá se očekávat, že bude potřeba daleko více investovat do národní bezpečnosti, do boje se suchem atd. Peníze, na rozdíl od současnosti, budou chybět.

Koho to ale zajímá, když politici jsou schopni lidem namluvit, že otevření 16 kilometrů dálnice D8 u Lovosic je obrovským úspěchem? Nebo snad bude někdo schopen během sobotního stříhání pásky pojmenovat věci pravým jménem?