Revoluce v dopravě

Otázky a katastrofické scénáře kolem mýta

5. prosinec 2014 četba na 9 minut

Foto: redakce

1. Proč stát potřebuje projektového manažera?

Měl by zanalyzovat současný stav a Sobotkově vládě navrhnout, jak s mýtným systémem dál pokračovat (na jakých silnicích, jakým způsobem a od koho mýto vybírat). Jednoduše řečeno,vymyslet zadání pro nového provozovatele, jenž bude systém rozvíjet a spravovat dalších deset let, až skončí smlouva firmě Kapsch (konec roku 2016).Manažer by měl připravit i tendr, v němž bude nástupce Kapsche vybrán. Za projektového manažera byla sice nedávno označena firma Arthur D. Little, nicméně zákulisní informace týdeníku Dotyk hovoří o tom, že soutěž bude kvůli formálním pochybením zrušena. Celý proces tak nabere další minimálně půlroční zpoždění.

2. Kdy bude vyhlášena soutěž na nového provozovatele?

Dosud uváděný harmonogram počítá s tím, že od ledna do března 2015 bude sepsána zadávací dokumentace a vyhlášena soutěž. Samotné soutěžní klání mělo probíhat od dubna. Do konce roku 2015 mělo být již zřejmé, kdo firmu Kapsch nahradí (či zda bude Kapsch dále pokračovat). Vybraný zhotovitel by pak měl mít celý rok 2016 na „realizaci svého projektu" a jeho testování. Pokud nebude projektový manažer, je už nereálné, aby mohl být harmonogram dodržen.

3. Co se stane, pokud nový provozovatel nebude včas vybrán?

Podle platné smlouvy by s úderem půlnoci na Silvestra 2016 měla firma Kapsch přestat poskytovat své služby. V krajním případě by systém byl v tento okamžik vypnut a zůstal nefunkční, české dálnice by pro nákladní auta byly zadarmo. Pokud by na to byl ještě čas (musely by se upravit příslušné zákony), mohly by se kamiony na čas vrátit k dálničním známkám.

Třetí variantou je, že stát dá bez soutěže (v jednacím řízení bez uveřejnění) firmě Kapsch kontrakt na další dva či tři roky a během té doby bude hledat řešení. Neobešlo by se to ovšem bez tvrdých sankcí od Evropské komise. Nevypsání otevřené soutěže nelze obhájit, protože „časovou tíseň" si český stát svou liknavostí způsobil sám. Mělo by to pravděpodobně i trestněprávní důsledky. Ten, kdo takový kontrakt schválí a podepíše, může dopadnout jako pražští radní, kteří firmě Haguess prodloužili v „časové tísni" kontrakt na kartu Opencard a dnes jsou za to vláčeni po soudech.

4. Kdo ponese politickou odpovědnost?

K odpovědnosti za krizový stav a případnou nefunkčnost mýtného systému bude primárně hnán nový ministr dopravy Dan Ťok, přestože jde o průšvih zděděný po jeho předchůdcích. Co dál s mýtným systémem začal již na přelomu let 2010 a 2011 řešit tehdejší ministr dopravy Vít Bárta.

Nic ale nebylo dotaženo do konce a jde tedy o selhání Bárty a všech jeho následovníků (Pavel Dobeš, Radek Šmerda, Zbyněk Stanjura, Zdeněk Žák a Antonín Prachař). Nový ministr Ťok je v těžké situaci. Když teď veřejně nepřizná, jaký je skutečný stav věcí a termíny poté nestihne, což je více než pravděpodobné, vše padá na jeho hlavu.

5. O kolik peněz se bojuje?

Firma Kapsch získala v roce 2006 zakázku na výstavbu a desetileté provozování mýtného systému za 22 miliard korun (podala přitom druhou nejdražší nabídku, nejlevnější byla za 15 miliard). Znalci trhu jsou přesvědčeni, že ceny za poskytování služby by mohly být minimálně o čtvrtinu nižší (nadsazené jsou údajně například ceny za datové přenosy). Kromě zákulisních politických tlaků se na předražení projektu nepochybně podepsala i časová tíseň, kdy Kapsch měl na realizaci projektu pouhých 9 měsíců, za což pak žádal od vlády ústupky. Stejně se provoz mýta neobešel bez několikaměsíčních provizorních řešení. Tato situace se pravděpodobně bude opakovat.

6. Kdo může zakázku získat?

Očekává se zájem tří až pěti firem. Vedle třeba ohlášené italské firmy Autostrade se o zakázku nepochybně bude ucházet i firma Kapsch, kterou před deseti lety lukrativní český byznys zachránil od vážných finančních problémů a stal se pro ni odrazovým můstkem do celého světa. Dnes působí například i v sousedním Polsku, v Bělorusku, USA, Rusku a Jihoafrické republice.

Čeká se velmi tvrdý souboj Kapsche především s firmou SkyToll, provozující na bázi technologie německé firmy Siemens mýtný systém na Slovensku. V pozadí této slovenské firmy najdeme nejbohatšího Čecha Petra Kellnera, jemuž v Česku už patří i telekomunikační firma 02. To je již dnes pro český mýtný systém klíčová subdodavatelská firma, přes kterou tečou veškerá data. Nelze vyloučit ani přímý zájem z Německa. I u západních sousedů, ale končí smlouva a Němci řeší bdobný problém jako Češi.

7. Rozšíří se mýtný systém i na silnice nižších tříd?

Jde o čistě politickou otázku, už existující infrastruktura to v zásadě umožňuje. Znamenalo by to spustit takzvaný hybridní systém s „obojživelnými" palubními jednotkami, kdy se na dálnicích a silnicích pro motorová vozidla bude mýto nadále vybírat s pomocí mikrovlnné technologie (mýtné brány) a na silnicích nižších tříd by byl pohyb vozidel monitorován přes satelity. Očekává se, že firma SkyToll svůj projekt postaví na satelitní technologii, tak jak to má Slovensko. Kdyby s tímto projektem vyhrála, vyvstane otázka, co s mikrovlnnou technologií, která tu státu zůstává po firmě Kapsch a v níž je nainvestováno kolem pěti miliard korun. Prodá se? Vyhodí se do šrotu?

8. Budou platit mýto i řidiči osobních aut?

Opět jde jen o otázku politické vůle a odvahy. Technicky vzato tomu nic nebrání. Už v roce 2010 se vážně zvažoval projekt tzv. elektronických vinět pro osobní auta, co by byl předstupeň mýta. Nakonec to „překazil" pád Topolánkovy vlády. Odborníci jsou přesvědčeni, že v dlouhodobé perspektivě budou tímto způsobem za používání dálnic (a možná i všech silnic) platit všichni a od časového zpoplatnění se nakonec všude přejde k výkonovému (podle počtu ujetých kilometrů).

Systém je takto sice spravedlivější (je otázkou, zda efektivnější), na druhou stranu se tím výrazně posílí role státu jako „Velkého bratra". Ten bude mít dokonalý přehled o pohybu každého auta, což nepochybně vyvolá velký odpor lidskoprávních organizací. Další bouřlivý rozvoj mýtných systémů (a rozvoj i doplňkových služeb) je ale asi nezastavitelný. I proto se kolem nich točí technologické firmy a finanční skupiny, které cítí, že tento byznys má obrovskou budoucnost.

9. Jak jsou ochráněna data proti zneužití?

O tom by měly mít přehled státní úřady včetně tajných služeb. Faktem je, že zde mohou vyvstat i otázky, které se dotýkají národní suverenity. Je třeba veřejným tajemstvím – a zasvěcení odborníci to potvrzují–, že už dnes firma Kapsch posílá některá „duplicitní" data do Vídně. Pokud by vyhrál slovenský SkyToll, bude chtít pravděpodobně využívat jednu palubní jednotku pro obě části někdejší federace.

Z jeho pohledu a z pohledu byznysu by bylo pragmatické a racionální vytvořit systém „česko-slovenského" mýta se společným centrálním systémem (pravděpodobně umístěným v Bratislavě). K podobné centralizaci budou směřovat i jiní. Jak ale může český stát garantovat, že ve Vídni, Bratislavě či v Berlíně nebudou sesbíraná data zneužita i k jiným účelům, zůstává otázkou.

10. Jak to bude s mýtem v Evropě?

Evropská unie chce vybudovat systém „jedna krabička, jedna smlouva" tak, aby mohl každý kamion (a později každé osobní auto) jezdit po evropských silnicích pouze s jednou palubní jednotkou a domů mu přišla jediná faktura. Mělo by jít o obdobu roamingu u mobilních telefonů. V řadě států je k tomu již připravena technická infrastruktura, v Česku zatím ne. Teď to chce země ve spolupráci s Kapschem za 290 milionů napravit. Stále ovšem není dořešen byznys model celoevropského řešení (kdo to všechno zaplatí, aby to opravdu fungovalo). Znamenalo by to například, aby si majitelé aut pořídili nové (univerzální) palubní jednotky, které by nahradily všechny ty, které mají ve svých kabinách nyní.