Revoluce v dopravě

Peklo zvané D1

1. srpen 2014 četba na 16 minut

Foto: redakce

Zatímco třeba ve Španělsku znamenal vstup do Evropské unie prudký rozvoj v budování dálniční sítě, v Česku naopak nepochopitelný útlum. Zastiňuje nás i Chorvatsko, které do EU vstoupilo teprve loni. Rekonstrukce zdecimované dálnice D1, prováděná tou nejsložitější a nejpomalejší metodou, jen dokresluje tristní situaci v budování české silniční infrastruktury.

Je sobota odpoledne, s naší fabií si to valíme směrem od Brna ku Praze. Po předešlých celkem pohodových slovenských dálnicích se rázem cítíme jako někde na balkánské šotolině. Snažíme se co nejvíce využívat levý pruh. Jízda v pravém je proti lidské přirozenosti, pokud tedy člověk nemá průpravu autokrosového závodníka či v zaměstnání neobsluhuje vibrační desku.

Jinak je ale v našem směru relativní klid. Litujeme spíše všechny řidiče jedoucí naproti. Radiožurnál hlásí, že na 47. kilometru je v místě zúžení jízdních pruhů, vměstnaných obousměrně do jednoho dálničního pásu, už osmikilometrová kolona. Srazilo se tam pět aut. Další kolona, čtyřkilometrová, se vytvořila někde kolem 31. kilometru. Tam šoférům komplikují jízdu údržbové práce, doprava z Prahy je svedena do jediného pruhu. 

Dálnice D1, hlavní dopravní tepna spojující Čechy s Moravou, v tomto parném dni vykazuje známky infarktového stavu. Další mnohakilometrové kolony zažijí řidiči o pár hodin hodin později, v noci na neděli, a to v souvislosti s budováním nových dálničních nadjezdů. V tu chvíli je doprava na několik desítek minut zastavena zcela. To, co se tady děje dnes, není přitom nic mimořádného, ale již standardní situace ovlivněná hlavně tím, že na čtyřech zhruba desetikilometrových úsecích už od loňska probíhá za plného provozu takzvaná modernizace. Totální rekonstrukce dálničního tělesa, spojená s drobným rozšířením o 75 cm na každé straně.

Když se k dlouho plánovaným akcím přidají ještě mimořádné práce a běžná údržba, při nichž už nikdo nehledí na zachování čtyř jízdních pruhů, stává se z autostrády hotové peklo. Mimo jiné přispívá i k pozvolnému psychologickému rozdělování země, separace východu od západu. Nepřímé škody mohou být nedozírné. Třeba v tom, že Moravané dnes daleko více využívají vídeňské letiště, než aby se prodírali do Prahy.

Na dálnici si troufá jen ten, kdo doopravdy musí. Takovým je třeba úspěšný sportovní manažer Miroslav Černošek. Po D1 jezdí z Prostějova, kde bydlí, minimálně jedenkrát týdně. Z postupu stavebních prací je – diplomaticky řečeno – rozladěn.

Byl by prý ochoten i leccos překousnout, kdyby výsledná podoba přinesla řidičům prokazatelně vyšší užitnou hodnotu. „Očekával jsem rozšíření na tři pruhy po celou trasu z Prahy do Brna!" vidí největší hendikep rekonstrukce. „A předpokládal jsem u tak strategické stavby také podstatně vyšší pracovní nasazení – dvě směny, intenzivní práci o sobotách a nedělích, jako to vídám u důležitých staveb v zahraničí," nechápe české slabší tempo.

Harmonogram je cár papíru

Tato šílenost má trvat minimálně sedm let. To je ale jen optimistický výhled. Když se řidič rozhlédne, jakým způsobem se na některých staveništích pracuje, je si téměř jistý, že to nevyjde.Na třech modernizovaných úsecích se během naší sobotní cesty sice pracovalo relativně intenzivně – na každém jsme napočítali v průměru 50 až 70 dělníků –, ovšem na posledním u Velké Bíteše, nejblíže k Brnu, kde pracuje firma OHL ŽS, pracovalo pouhých pět lidí (!). Prý je to zde docela běžné.

Právě tento úsek je na tom přitom nejhůř, má téměř roční zpoždění (200 pracovních dnů). Je vidět, že ve firmě, jejíž doménou byla vždycky železnice, nemá nikdo valný zájem, aby se časová ztráta, nabraná kvůli debatám o nestabilním podloží, zkrátila. Zpoždění dnes vlastně nemá jen první opravovaný úsek (Šternov–Psáře), kde staví Eurovia.

Čerstvě rezignovavší generální ředitel ŘSD Jan Kubiš hovořil o tom, že se pracovní tempo podařilo zvýšit, a sliboval i tvrdé pokuty za neplnění termínů. Jenže schválený harmonogram je již stejně dávno pasé. V tuto chvíli se totiž měly rozběhnout práce na dalších třech úsecích (z celkem 21) – dělníci už na nich měli předělávat středové dělicí pásy s inženýrskými sítěmi.

Dřív než příští rok zjara se ale určitě nezačne. Zelení aktivisté z hnutí Děti země podali u dvou z těchto úseků, nachystaných pro druhou vlnu, proti vydanému stavebnímu povolení rozklad. Vadí jim zvolená metoda rekonstrukce, jak je drahá, že nebyl vypracován posudek o vlivu na životní prostředí a chybí i územní rozhodnutí.

Rychleji a levněji

Tímto způsobem lze samozřejmě stavbu zdržovat téměř donekonečna. Faktem ale je – a to je základní spor, který se nyní vede –, že nebyly dostatečně posouzeny všechny varianty možného postupu. Nakonec byla zvolena ta, která je nejnákladnější (de facto znamená výměnu staré dálnice za úplně novou), časově nejnáročnější (jak vidíme u Velké Bíteše, rekonstrukce jednoho úseku může zabrat klidně tři motoristické sezony), a to všechno za situace, kdy řidiči nemají žádnou alternativu.

Neexistují oficiální objízdné trasy jako třeba v Německu. Nikdo nebere ohledy na občany a firmy, nepočítá národohospodářské škody, které tím vším vznikají: ušlé zisky, ušlé mzdy, benzin a nafta propálené v kolonách…

Studie proveditelnosti ŘSD uvádí, že každý den oprav navíc přináší ztrátu téměř sedm milionů korun. Za rok to dělá téměř tři miliardy a za sedm let 20 miliard korun (!). Tyto náklady vzniklé motoristické veřejnosti budou možná vyšší než celkové stavební náklady, které jsou dnes spočítány na asi 15 miliard korun. Právě tyto skutečnosti také nejvíce vadí Jiřímu Petrákovi, bývalému šéfovi české pobočky britské společnosti Mott MacDonald, který s brněnským podnikatelem Radimem Jančurou založil nadační fond Stínové ŘSD.

Petrák bojuje za to, aby se od současné metody ustoupilo. A to hlavně kvůli závažným dopravním problémům, které takto pojatá modernizace způsobuje. „Absolutní prioritou musí být bezpečnost, spolehlivost a plynulost dopravy. Vše ostatní je druhořadé," naléhá Petrák v rozhovoru s týdeníkem Dotyk, aby ministerstvo dopravy změnilo svou filozofii. Dálnici podle něj není třeba bourat a nahrazovat starý beton novým.

Postačí, aby se nynější cementobetonový kryt upravil takzvanou fragmentací (rozbití na menší kusy, které se neprokopírují na povrch) a na něj se položily vrstvy asfaltu.

Petrák se odkazuje na diagnostiku dálničního tělesa z roku 2010, která podle něj prokázala, že podkladní vrstva je ve vyhovujícím stavu. „S překrytím asfaltem se počítalo již při budování dálnice. Je to standardní metoda, která se používá v řadě jiných zemí. A používá se i u nás. Je daleko rychlejší i levnější," argumentuje Petrák. Podle něj by bylo možné uspořit až 60 % nákladů a rekonstrukční práce zkrátit na třetinu. 

Bývalý šéf Mott MacDonald tvrdí, že vybetonování nové dálnice si prosadila cementářská lobby (v tomto názoru není rozhodně osamocen). Podle něj je přitom holý nesmysl bourat kvůli mírnému rozšíření nadjezdy, když většina z nich za sebou nemá ani polovinu své životnosti. Dálnici je prý stejně tak možné rozšířit směrem do středového pásu a získalo by se ještě více místa.

S Petrákovou argumentací mnozí sice nesouhlasí, nejčastěji upozorňují, že asfalt vydrží jen 15 let, kdežto beton zhruba jednou tolik, ale nikdo – ani ti největší čeští odborníci na diagnostiku vozovek a na stavební materiály – nezpochybňuje, že metoda fragmentace je naprosto standardní metodou, jejíž vhodnost měla být daleko důkladněji posouzena.

„Každá země to dělá trochu jinak, třeba Belgie vsadila na beton, ve Francii a Německu je to tak půl na půl. Já osobně bych byl pro, aby se to nyní přeasfaltovalo a jestli se má v budoucnu dělat nějaká zásadnější rekonstrukce, tak jen za té podmínky, že na každé straně přibude další pruh," říká jeden z nejvýznamnějších českých expertů, který však nechce být zatažen do zpolitizované debaty. 

Za pečlivější zvážení Petrákovy „asfaltové varianty" by se přimlouval i někdejší šéf ŘSD Alfred Brunclík. I podle něj by hledisko časové a výše národohospodářských škod měly být naprosto zásadním kritériem, byť on sám by na takto zatížené komunikaci „pocitově" asi věřil spíše betonu.

Zcela proti Petrákovi je další bývalý šéf ŘSD David Čermák, v jehož éře modernizace započala. Podle jeho tvrzení (v rozporu s Petrákovým) poslední audit prokázal, že podkladová vrstva dálnice D1 je na mnohých místech ve velmi špatném stavu, nestabilní, někde je i kanalizace zalitá betonem, tudíž je nutná radikálnější obnova. „Jediné, o čem by se podle mého názoru dalo diskutovat, je možnost rozšiřování dálnice směrem do středového pásu, nikoliv směrem k odstavným pruhům," připouští.

Čermák by byl pro asfalt jen tehdy, kdyby měl pouze napomoci snáze překlenout čas zbývající do dokončení alternativního spojení Čech a Moravy po dálnici D11 a rychlostní komunikaci R35 (přes Hradec Králové a Vysoké Mýto do Olomouce). To prý ale může trvat ještě 15 let, pokud budou územně-stavební řízení i výkupy pozemků pokračovat současným tempem. Petrák ale apeluje, aby stát v maximální možné míře (i legislativními změnami pro tzv. liniové stavby) tlačil na rychlejší dokončení této severnější komunikace, tak aby mezi východem a západem země byla ještě jedna čtyřproudá spojnice.

Útlum místo akcelerace

Týdeník Dotyk pochopitelně žádal o rozhovor i posledního šéfa ŘSD Jana Kubiše, ovšem ten si během celého měsíce nenašel čas. Asi před měsícem ovšem Kubiš naznačil, že by Petrákovy apely mohly být vyslyšeny. Změny v dalším postupu stavebních prací v minulých týdnech připouštěl i ministr Antonín Prachař (hnutí ANO). Podle vícero zdrojů ale šéf resortu pozvolna začíná otáčet a stavět se spíše na stranu zastánců betonu. Svým způsobem je to pochopitelné. Modernizace dálnice D1 je v časech personálního rozkladu ŘSD jedním z mála připravených dálničních projektů (vedle dostavby dálnice D1 u Přerova, D11 u Hradce Králové, likvidace závalu na severočeské D8 či pokračování ve výstavbě jihočeské D3).

Jakékoliv zásahy do nemnoha povolených staveb by znamenaly, že se ministerstvo bude moci prokazovat ještě horšími výsledky než doposud. A ty jsou opravdu tristní. Prachař plánuje v příštích třech letech dokončit 60 kilometrů dálnic. To znamená 20 kilometrů ročně. To, co se dnes staví, je ovšem pouze třetina ve srovnání se stavem před osmi lety, kdy Česko ještě zažívalo boom v oblasti dálničního stavitelství.

Paradoxně to bylo v době, kdy se teprve pozvolna rozjíždělo financování z evropských fondů a výstavba stála na národní zdrojích. Vstup do Evropské unie v tomto směru znamenal těžko pochopitelný útlum, nikoliv očekávanou a tolik žádoucí akceleraci výstavby nové infrastruktury. 

Je to třeba v příkrém rozporu s vývojem ve Španělsku, kde právě vstup do EU v roce 1986 přinesl pyrenejské monarchii obrovský rozvoj dálniční sítě. Dnes mají Španělé nejdelší síť v Evropě – asi 15 tisíc kilometrů – a v hustotě jsou srovnatelní s Německem (ponechme stranou, v jakém stavu jsou španělské vozovky v době krize).

Je ale možné hledat i jiné srovnání: podle zdrojů Eurostatu třeba v Chorvatsku, které do EU vstoupilo teprve loni, přibylo mezi léty 2001 až 2012 plných 825 kilometrů dálnic. Za stejné období to ve velikostně podobném Česku bylo jen 234 kilometrů, přitom v podstatně méně složitém terénu. Slabou náplastí může být snad jen fakt, že na Slovensku či v Polsku jsou v tomto směru budovatelské „úspěchy" podobně nevýrazné.

Útlum má jistě na svědomí nejen hospodářská krize. Dosti zásadní zlom přišel v roce 2010, kdy nový ministr dopravy Vít Bárta (VV) kvůli „předraženým" stavbám výstavbu na čas zcela zastavil. O oprávněnosti či účelovosti tohoto kroku lze spekulovat, faktem je, že dopravní stavitelství se z toho pádu doposud nevzpamatovalo.

Tři pruhy jsou možné

Vraťme se ještě k situaci na D1. Týdeník Dotyk ve věci probíhající modernizace oslovil i šéfy několika stavebních firem. Někteří s Petrákem vysloveně souhlasí, jiní jsou proti či nemají vyhraněný názor (viz Anketa mezi odborníky). Třeba šéf největší stavební firmy v zemi Martin Borovka si myslí, že by bylo vhodné se znovu vrátit k diskusi o rozšíření autostrády o další pruh, jak to žádá třeba v úvodu jmenovaný prostějovský sportovní manažer Miroslav Černošek. 

Časově náročné stavební práce by tím podle Borovky získaly větší veřejnou podporu a smysluplnost. Myslí si, že problémy s výkupy pozemků a přeprojektováním by nebyly zdaleka tak nepřekonatelné a časově náročné, jak to ŘSD v minulosti prezentovalo.

Ani šéf firmy Eurovia vysloveně není proti Petrákově metodě fragmentace betonového krytu a přeasfaltování (však jeho firma tímto způsobem v devadesátých letech rekonstruovala a rozšířila dálniční úsek Praha–Mirošovice, taktéž přípojku na Benešov), tvrdí ale zároveň, že úspory by nebyly tak výrazné, jak Jiří Petrák veřejně deklaruje. „U Mirošovic se některé práce nedělaly – svodidla, kanalizace, kabely –, přitom na dalších úsecích by se dělat musely. Ale faktem je, že bychom metodou fragmentace mohli za stejné peníze postavit tři pruhy místo dvou," je nadále přesvědčen předseda představenstva největší stavební firmy v zemi, přičemž ale zdůrazňuje, že je pouze věcí investora, kterou metodu si zvolí.

Jedno je jisté. Ať už tato debata dopadne jakkoliv, uživatelé dálnic chtějí vidět stoprocentní pracovní nasazení. Kdo třeba v minulých týdnech jezdil po strakonické R4 kolem Jíloviště, kde tři týdny probíhala obnova asi čtyřkilometrového asfaltového povrchu, viděl, že už kolem osmnácté hodiny odpolední na stavbě nebyla ani noha. Vladimír Dráb, šéf kladenské firmy ČNES stavební, která zmíněný úsek opravovala, ale prohlašuje, že zabývat se dnes možností nočních prací je jako „natírat zábradlí na Titaniku".

Podle něj je vše dáno pouze tím, že firmy bojují o holé přežití. „Třeba D1 je v rámci bratrovražedného boje vysoutěžena pouze za 65 procent původně odhadovaných nákladů. Vítěz zakázky má jen na materiál a nízké mzdy. Už vůbec nemá síly na nějaké novátorské, chcete-li německé, postupy. Jde výhradně o to, pokusit se dožít nějakých normálních časů," tvrdí Dráb.

Zásadní problém českých dálnic, D1 nevyjímajíc, ale určitě nespočívá jen v penězích. Problémy s nedočerpanými prostředky ze strukturálních fondů EU hovoří za vše. Zásadní problém je – tak jako vždy a ve všem – v lidech. V těch, kteří nehledí na blaho své země, ale pouze na blaho své. V těch, kteří nerozumí oboru a přesto se do něj hrnou. Katastrofální personální situace na ŘSD to jen dokresluje. 

Dálnice D1 se začala rodit před 75 lety, v časech nacistické okupace. Zažila již mnohé (viz Betonová prababička), a mnohé nepochybně ještě zažije. Gabriel Berdár, bývalý generální ředitel Českého Telecomu, vidí ve zdecimované komunikaci, která je již deset let za hranou své životnosti, odlesk celého státu.

„Jsem přesvědčen, že absolutní většině lidí toto všechno vlastně vyhovuje, způsob práce, fungování úřadů. Můžete si říkat cokoliv, psát cokoliv, jakékoliv články, stejně se nic nezmění… Ta hrstka lidí, které to upřímně vadí, nic nezmůže…" dívá se na věc manažer slovenského původu, který po autostrádě najezdil už tisíce kilometrů. Dokáže jeho občanskou skepsi někdo nahlodat?