Rozhovory

Hybridy se mi líbí, ale na konec spalovacích motorů nevěřím, říká Jan Plomer

28. listopad 2017 četba na 19 minut
Jan Plomer

Jan Plomer

Foto: Vladimír Šťastný

Mladý český inovátor Jan Plomer vyhrál letos v září kategorii Nápad soutěže E.on Energy Globe Award s projektem cenově dostupné setrvačníkové baterie, uplatnitelné při provozu elektromobilů i ve fotovoltaice. Založil kvůli ní vlastní startup, firmu Plomer Engineering. Navíc je už několik let držitelem mezinárodního patentu na originální hybridní pohon. Hybridy jsou jeho láska, zákazu spalovacích motorů ale nefandí.

V Německu právě ztroskotalo jednání o ustavení nové vládní koalice, přičemž jedním z jejích členů měli být i Zelení požadující zákaz dieselových motorů a jejich nahrazení jiným pohonem. Jak jste se na ten požadavek díval ze své pozice specialisty na hybridní pohony? Pomohl by vám?

Mně to přijde nereálné. Navíc si myslím, že lepší než něco zakazovat je jít cestou podpory ekologických technických řešení, jako jsou třeba hybridy nebo elektromobily. Ale cíl, aby se od roku 2030 neprodalo v Německu nebo jiné evropské zemi jediné vozidlo se vznětovým nebo zážehovým motorem, to si neumím představit. Nejdříve je třeba vyřešit infrastrukturu a dostatečné možnosti rychlonabíjení.

FOTOGALERIE

Jan Plomer zvítězil letos na podzim v kategorii Nápad soutěže E.on Energy Globe Award Jan Plomer zvítězil letos na podzim v kategorii Nápad soutěže E.on Energy Globe Award Jan Plomer zvítězil letos na podzim v kategorii Nápad soutěže E.on Energy Globe Award

Na druhé straně se některé technologie třeba v oblasti autonomních vozidel vyvíjejí tak rychle, že se může podařit nastavit vše tak, aby v té době opravdu běžně fungovala. Ale že by se od roku 2030 neprodávala auta se spalovacími motory, tomu já sám nevěřím. Navíc elektromobil má možná lokálně nulové emise, ale tu elektrickou energii je třeba někde vyrobit. Existuje studie, podle níž třeba elektromobily od Tesly, pokud se na ně podíváme globálním pohledem zahrnujícím i zmíněnou výrobu elektřiny a některých dalších složitých komponentů v elektromobilu, například baterií, vytvářejí ve finále větší ekologickou zátěž než malé auto se spalovacím motorem.

Co přesně je autonomní vozidlo?

Vozidlo, v němž už není volant a další běžné ovládací prvky, za to má všude čidla a dokáže se pohybovat autonomně, tedy bez zásahu řidiče. Třeba ve městě. Systémy pro autonomní vozidla se zkouší a vyvíjejí v různých zemích včetně Česka, kde se tomuto vývoji věnuje například společnost Valeo, ale zatím to není na takové úrovni, aby se autonomní vozidla opravdu rozšířila. Důležitá je také zodpovědnost za nehody těchto vozidel i z legislativního hlediska.

Kde se ve vás vzal ten zájem o samohyby s neobvyklým pohonem? Vymýšlel jste něco takového už v dětství?

Dobrá otázka. Vždycky mě zajímala auta. Asi jako hodně kluků. Od malička jsem si o nich četl v časopisech, internet ještě nebyl. Když jsem se někdy v roce 1990 dostal k francouzskému katalogu automobilových značek, tak to bylo něco. Máma mi ho přivezla z autosalonu v Paříži a dodnes ho mám doma. O automobilovou techniku jsem se tedy zajímal vždycky, automobily jsem sledoval a nějak jsem věděl, že bych se chtěl v téhle oblasti pohybovat. Že půjde vysloveně o hybridní pohony, v tom jsem ale samozřejmě tenkrát jasno neměl.

A zájem o hybridy přišel kdy?

Nějak intenzivněji asi v roce 2007, kdy jsem začal dělat dálkově doktorské studium na ČVUT, Dopravní fakultě, a potom od roku 2008, kdy mě paralelně se studiem zaměstnala německá firma ZF ve Friedrichshafenu. Tam jsem pracoval jednak na vývoji osmistupňové automatické převodovky, jednak na hybridních pohonech a přišel jsem tehdy s nápadem relativně jednoduché dvou až třístupňové převodovky, dvou elektromotorů a jednoho spalovacího motoru. To se pak podařilo patentovat.

O tom patentu se psalo jako o „planetové převodovce“. Co to vlastně znamená?

V podstatě jde o převodovku, jejíž převod tvoří dohromady vnitřní centrální kolo, kolem něj umístěné satelity na unašeči a vnější korunové kolo. Satelity zapadají svým ozubením do vnitřního centrálního i do vnějšího korunového kola. Umožňuje to realizovat víc převodových stupňů v menším prostoru.

Jak se patentu vede?

Jsem jeho jediný autor, ale nejsem vlastník patentu, protože přihlášku a veškeré náklady pro získání patentu zafinancovala firma ZF coby můj zaměstnavatel. Ta tedy má na něj práva. V sériové výrobě patent podle mých informací zatím není, to bych o tom určitě věděl, ale věřím, že se bude nějakým způsobem v dohledné době realizovat. Už proto, že sílí tlaky na to, aby se snížil objem emisí CO2, a mají-li to automobilky splnit, jiná cesta než hybridizace a elektromobily k tomu nevede. Limity jsou tak přísné, že automobilky mají nyní své podnikání nesmírně těžké. Osobně si myslím, že je to trochu nešťastné řešení, protože automobily se z globálního hlediska podílejí na emisích CO2 jen zanedbatelným poměrem. Zaoceánské lodě i letadla na nich mají celosvětově mnohem větší podíl než automobily.

Pomiňme to, že podíl CO2 v atmosféře také není zrovna ohromující a jeho vliv na skleníkový efekt i na globální oteplování je sporný.

To je ještě další věc. Proto si myslím, že se tato legislativa neubírá správnou cestou. Na druhé straně, automobilky nemají žádnou šanci se tomu vyhnout, jinak by platily výrazné penále. Regule Evropské unie tak ještě podpoří investice automobilek do elektromobilů a hybridů, takže se bez nich prakticky neobejdeme.

Vás ale hybridy zajímaly nezávisle na postojích Evropské unie?

Určitě.

Proč?

Mně se líbí. I když jezdím konvenčním autem s dieselovým motorem, říkal jsem si, jestli není škoda, když už se pohybujeme po městě a jezdíme po něm zhruba padesátikilometrovou rychlostí, přičemž každou chvíli zůstaneme stát na světlech a za třicet vteřin se znovu rozjíždíme, tuhle energii nevyužít.

Čím jezdíte mimochodem?

Škodou Octavií dieselem. Pak mám ještě dvě auta pro radost a investici - veterány.

A to využití energie?

To je myšlenka, která vedla k vývoji setrvačníkové baterie. Ta totiž na rozdíl od standardních litiových akumulátorů umožňuje extrémní počet vybíjecích cyklů. I když má malou energetickou hustotu, má velký měrný výkon.

Dá se její princip nějak jednoduše vysvětlit?

Možná nejlepší bude, použijeme-li její oficiální název elektromechanický akumulátor. Ten totiž úplně přesně vystihuje, o co jde. Je to zařízení, jehož vstupem je elektrická energie, elektřina. I do litiového akumulátoru vstupuje elektřina. Tady, protože chceme energii akumulovat, je k elektromotoru připojen setrvačník. Elektromotor roztáčí těžký rotor setrvačníku, takže se zvyšují otáčky. Setrvačník může mít maximální otáčky i minimální, ale nikdy nechceme jít úplně do nuly kvůli přijatelné účinnosti.

an Plomer prezentuje svou setrvačníkovou baterii na Škoda Innovation Days

Když budeme zpomalovat auto, elektřina, získaná trakčním elektromotorem generujícím elektrickou energii, se neuloží do litiového akumulátoru, ale do tohoto zařízení, kde se roztočí setrvačník. Stojí-li auto minutu na světlech, je pokles otáček v tak krátkém časovém úseku zanedbatelný. Pak se auto zase rozjíždí a otáčky v setrvačníku klesnou, protože se tato energie znovu využije. Vtip je v tom, že tenhle cyklus, trvající třeba minutu, se může pořád opakovat, může to být například x desítek cyklů během jedné hodiny nebo sto cyklů za den. 

PŘEDCHOZÍ ČÁST
Část 1/3
DALŠÍ ČÁST