Vize pro Prahu? Tramvaje na Václaváku, oživené vnitrobloky, míň parkování zdarma

Jaroslav Krupka | 14. 9. 2018
Václavské náměstí, pohled od Národního muzea
Václavské náměstí, pohled od Můstku
Václavské náměstí v noci

Méně parkovacích míst, která by byla dražší, centrum města přátelské k chodcům a lidem se zdravotním omezením, návrat institucí do středu města, oživení rozpadajících se budov. Tak vypadají vize přátelského města (konkrétně Prahy) v představách urbanistů, investorů, politiků i městských úředníků. Všichni se sešli na konferenci Přátelské město, řešící otázku, jak by se česká metropole měla rozvíjet dál.

Vize pro Prahu? Tramvaje na Václaváku, oživené vnitrobloky, míň parkování zdarma
Podnikání

Vize pro Prahu? Tramvaje na Václaváku, oživené vnitrobloky, míň parkování zdarma

Celoevropský i globální trend dnes přeje městům, zejména pak velkým městům. Ta se také zásadním způsobem podílejí na hospodářské výkonnosti své země - konkrétně Praha vytváří 35 procent HDP celé České republiky. Stěhuje se do nich stále víc lidí (v Praze dnes žije 1,3 milionu obyvatel, za 15 let by měla mít podle radního Jana Wolfa 1,5 milionu obyvatel). A míří tam stále víc turistů (letos bude v Praze nocovat přes osm milionů turistů a celkový počet jejích návštěvníků by měl dosáhnout 12 milionů).

Jak si s ohledem na tyto skutečnosti česká metropole stojí v očích svých obyvatel, turistů a investorů v porovnání s evropskou a světovou konkurencí a jaké má vize svého budoucího rozvoje? O tom se diskutovalo na konferenci Přátelské město, který se konala 12. září v pražském hotelu Jalta. Konferenci pořádala společnost Blue Events ve spolupráci se spolkem Sdružení Nového Města pražského.

Stavební povolení? Čeká se až 12 let

Podle průzkumu výzkumné společnosti Kantar Brown, který na konferenci prezentoval Luboš Rezner z této společnosti, vnímají Češi Prahu jako město pohodlné k životu (58 procent dotázaných), přičemž částečně překvapivým výsledkem bylo to, že víc přátelská se jeví spíš starším ročníkům. "Udivilo nás to, možná je to dáno kulturou," uvedl Rezner. Podle Pražanů samotných má Praha i dobře vyřešenou dopravu (což si podle výzkumu myslí 51 procent lidí žijících v Praze), podle lidí odjinud už tolik ne (mezi nimi zastává tento názor jen něco přes 20 procent). Jako přátelské město si lidé v Česku představují takové, kde se k sobě lidí chovají hezky (49 procent), jsou v n ěm vítáni turisté (16 procent), lidé v něm mají pocit bezpečí (14 procent), nabízí v širokém množství zábavu a kulturu (11 procent) a je v něm spousta zeleně (10 procent).

Zkuste spojit veřejný i soukromý prostor, navrhli architekti druhý den reSite
Publicistika

Zkuste spojit veřejný i soukromý prostor, navrhli architekti druhý den reSite

Zatímco Paříž si většina lidí spojuje s luxusem, Berlín vnímají lidé zejména jako multikulturní a na Amsterdamu oceňují "pohodové tempo života", atributy Prahy tvoří v očích dotázaných uspěchanost, kultura a už zmíněná dobře vyřešená doprava.

"Pokud jde o to, co by Pražané od svého města chtěli, pak se většina dotázaných shoduje na bezpečnosti, fungující dopravě, čistotě a opravených atraktivních památkách. Nejmenší zájem je o vyšší atraktivitu nabídek obchodních center a o moderní budovy v centru města," uvedl Rezner.

Podle Miroslava Linharta z poradenské společnosti Deloitte ČR, zastupující na konferenci investory, se velká města jako Praha vyznačují stále sílící a enormní ekonomikou, díky níž jsou všude ve světě hlavním motorem ekonomického růstu a vysoce převyšují HDP zbytku země. Jejich pozice by přitom měla být do budoucna jenom silnější. Ruku v ruce s tím jde i trend stěhování do měst, kde chce žít stále víc lidí.

Kde vzít a nekrást? Konference reSite řeší otázku dostupného bydlení
Publicistika

Kde vzít a nekrást? Konference reSite řeší otázku dostupného bydlení

"Všichni důležití hráči včetně politiků a investorů by měli tyto trendy vzít za své, nepopírat je a řídit je," uvedl Linhart. Podle něj investoři hodnotí každé město ze čtyř podstatných aspektů: za prvé, jakou má město vizi a zda koreluje s investorovým vlastním viděním, za druhé, jaká je městská správa a zda město funguje efektivně, za třetí, jakou má město infrastrukturu, zejména fungující dopravu, a za čtvrté, jak se v něm žije a bydlí.

"Z hlediska městské vize se Praha nachází mezi sledovanými světovými metropolemi na konci druhé třetiny žebříčku, konkrétně na 69. místě. Poslední čtyři roky se sice snaží vizi mít, je ale otázka, zda ji chce někdo naplňovat," uvedl Linhart s odkazem na každoroční žebříček Doing Business, který zveřejňuje Světová banka.

Celé Česko se v tomto žebříčku nachází z hlediska své přístupnosti pro podnikání na 44. místě, což představuje meziroční zlepšení o tři příčky. Podstatně hůř je na tom ale třeba v otázce vyřizování stavebních povolení, kde se nachází na 127. místě (první je Dánsko, druhé Spojené Arabské Emiráty, třetí Nový Zéland, čtvrtý Honk Kong).

Děláte z měst muzea a likvidujete bytové fondy, vyčítají radnice firmě Airbnb
Magazín

Děláte z měst muzea a likvidujete bytové fondy, vyčítají radnice firmě Airbnb

"Zpracovali jsme studii developerských projektů v Praze a zpracovali jsme v ní údaje o 850 projektech, které jsou v přípravě. Výsledkem je mapa evidující téměř 4000 rozestavěných bytů. Vyšlo nám z toho, že průměrná doba k získání všech povolení činí 5,2 roku, máme tam ale i některé rekordmany, u nichž to trvalo 12 let. Délka připravovaných rezidenčních developerských projektů v Praze až po ukončení projektu připraveného k prodeji dělá v průměru devět let. To je strašně dlouhé období nejistoty. Pro investora je to to nejhorší, co může být," uvedl Linhart.

Prahu podle jeho slov sráží dolů také potřeba fungující dopravní infrastruktury, která jí chybí.

Parkování v centru ano, nebo ne?

Otázka dopravy a s ní spojeného parkování se ostatně stalo jedním z klíčových témat celé konference, k níž upřela svou pozornost celá řada vystupujících. Spektrum názorů přitom ukázalo vlastně jen jednu věc: že v této otázce opravdu nepanuje shoda a řešení, které by uspokojilo všechny strany, bude Praha hledat ne-li marně, tedy přinejmenším dlouho.

Ukázaly to už diskuse týkající se možného rozvoje Václavského náměstí jakožto centrálního městského prostoru, které tvořily určitou páteř konference. Podle moderátora Jana Adámka ze spolupořádajícího spolku Sdružení Nového Města pražského usiluje tento spolek o takovou úpravu náměstí, aby z něj "vyčistil nepříjemné věci - auta a schody".

Do Prahy a ještě dál? V Česku vzniká projekt s auty, jenž ve světě nemá obdoby
Byznys

Do Prahy a ještě dál? V Česku vzniká projekt s auty, jenž ve světě nemá obdoby

"Současné Václavské náměstí má jako jednu ze svých priorit auta, my chceme, aby jeho prioritou byli lidé," řekl Adámek nad vizualizací možného řešení náměstí, kde byl pro auta vyčleněn jediný pruh, za to přibyl prostor pro jízdu na kole. Jako "projekt čistě pro osobní prospěch, schválený ve veřejném prostoru" označil i navrhovaný osmipodlažní park house, který by měl vzniknout ve spodní části Václavského náměstí. Podobně tak Adámkovi vadily stánky s opečenými klobásami a dalším občerstvením, jež podle jeho slov "platí pětkrát až desetkrát nižší nájemné, než by bylo obvyklé, ale nikdo s tím nic nedělá".

Podle náměstkyně pražské primátorky Petry Kolínské Prahu odpověď na otázku, kolik aut patří do centra a kolik na Václavské náměstí, ještě čeká. "Ohledně aut v dolní části Václavského náměstí jsme se neshodli," uvedla Kolínská. "Já jsem na té straně, která tvrdí, že by těch aut mělo být míň. Doklad, že to jde, vidím ve Vídni, kde se i díky Zeleným podařilo dlouhou obchodní třídu proměnit v pěší zónu a vypovědět z ní všechna auta. Obchodníci se toho velmi báli, referendum o tom, zda tuto přestavbu realizovat, dopadlo těsně 49 ku 51 procentům ve prospěch přestavby. Dnes obchodníci posílají na vídeňský magistrát děkovné dopisy, protože jejich obrat se několikanásobně zvýšil. A Vídeňáci tam chodí na procházku," konstatovala Kolínská. Mezi plány, jež čekají nové pražské zastoupení, zmínila také navrhovanou proměnu magistrály ve středu Prahy, kterou pro město loni zpracoval architekt Jan Gehl. "Získali jsme od něj návod, co s magistrálou udělat, ale zatím jsme na magistrátu nenašli shodu v tom, jak se tohoto návodu chopit. Doufám, že po volbách přijdou politici, kteří ho budou realizovat," řekla náměstkyně primátorky.

BMW začíná nabízet bezdrátové dobíjení u svých aut. Hybridní řada 5 bude první
Publicistika

BMW začíná nabízet bezdrátové dobíjení u svých aut. Hybridní řada 5 bude první

Podle zástupce starosty pro Prahu 1 a současně člena pražského magistrátu Daniela Hodka je chybou Prahy 1, že v ní výrazně ubylo institucí, které zde dřív sídlily a přemístily se jinam v důsledku špatné infrastruktury, a to z hlediska dostupnosti aut. "Nezříkám se podzemního parkování, osobně to využívám a nemyslím, že je to na škodu," uvedl Hodek. "Mnoha městským centrům se stalo, že se vylidnila a žila jen přes den. Večer se jich pak buď zmocnil pouze turismus, nebo byla mrtvá. Pokud se toto nenapraví, je to velká chyba," dodal. Centrum města by podle něj mělo být rovnovážné, a sloužit jak turistům, tak místním lidem, kteří dnes kvůli turismu "trochu strádají". "Bez turistů by bylo centrum smutné, ale jako turistické ghetto ještě smutnější," uzavřel Hodek.

"Je důležité umožnit lidem parkovat, vytěsnit z centra osobní dopravu není dobré," konstatoval také radní Jan Wolf.

"Mýty kolem parkování"

A úplně jiný pohled na věc nabídl Peter Bednár z achitektonické společnosti Jakub Cigler Architekti, která vyhrála už v roce 2005 architektonickou soutěž na revitalizaci spodní části Václavského náměstí (první čásrt této revitalizace by měla být dokončena do začátku října 2018).

"Chcete slyšet, jak ve městě zlevnit bydlení, zlepšit ochranu životního prostředí, přispět k lepší ochraně života a zvýšit parkovací možnosti? Je to jednoduché – parkovacích míst by mělo být míň a měla by být dražší," řekl kategoricky Bednár. "Auto je legitimní způsob dopravy. Ale typické auto stráví 95 procent své životností někde zaparkované. Obecně platí, že parkování stojí víc než to auto, které na parkovacím místě stojí. Přesto ve společnosti převládá pocit, že parkování je něco, co mi někdo má poskytnout téměř zadarmo. Jednoduše řečeno, ohledně parkování jsme všichni socialisti," dodal. Podle něj se město snáz vyrovná s dopadem atomové bomby, než s parkováním.

Pražský magistrát nechce v ulicích Prahy SUV, spustil proti nim kampaň
Publicistika

Pražský magistrát nechce v ulicích Prahy SUV, spustil proti nim kampaň

"Na Václavském náměstí už pracujeme přes 10 let, mimo jiné kvůli tomu, zda tam má či nemá být podzemní garáž. První věc, jež se ve spodní části Václavského náměstí postaví, bude rampa do parkovací garáže, přestože dosud není rozhodnuto, zda tam ta podzemní garáž vůbec bude. Možná ano, možná ne. Ale rampa pro ni už se staví," řekl architekt.

To, že dnes nelze stavět byty bez garáží, podle něj zdražuje ceny bytů, takže za garáž platíte vlastně dvakrát: jednak vyšší cenou bytu, jednak tím, že si ji stejně musíte ještě koupit. Garáže v přízemí nemovitostí navíc podle něj vedou k tomu, že tyto části domů v sobě nemají život - nemohou tam vzniknout obchůdky, trafiky ani nic jiného. Modré zóny jsou podle něj v Praze velmi levné. "Parkování v modrých zónách stojí v přepočtu na den tolik, co dva rohlíky denně, takže poptávka po něm bude nekonečná. Praha 1 je díky tomu jen jednou ze dvou pražských čtvrtí, kde se prodalo méně karet, než je míst," komentoval současný stav architekt.

Podle něj by se za parkování mělo platit tolik, aby to garantovalo 10 procent volných míst na každé parkovací ploše, čili tam, kde je největší poptávka, by se měla platit vyšší cena, u vzdálenějších a méně žádaných parkovacích mést by se mohla snižovat, aby se poptávka po parkování rozprostřela rovnoměrněji.

Bednár pak zmínil několik mýtů, jež podle něj o parkování panují: "Mýtus číslo jedna je, že otázku parkování vyřeší nové technologie. Nevyřeší. Mýtus dvě, že je vyřeší postavení více silnic a parkovacích ploch. Také ne. Čím víc přibude automobilové infrastruktury, tím víc přibude aut. Dá se říct, že auta se chovají jako rozpínavý plyn, který dokonale vyplní každý prostor, do něhož se dostane. Takže bojovat proti dopravní zácpě širšími ulicemi je jako bojovat proti obezitě širšími kalhotami," řekl Bednár. Poptávka navíc podle něj není po parkování v parkovacích domech a podzemních garážích, poptávka je po parkování zadarmo.

Mezi další mýty podle něj patří to, že bez dopravy zkrachují obchody. "Je tomu přesně naopak. Důkazem je pražská Náplavka. Před pár lety to nebylo nic než parkoviště. Změnu provázely obavy všech obchodníků z nábřeží, že nebudou-li lidé moci na náplavce parkovat, nebudou do obchodů chodit. Stal se přesný opak, celé místo neuvěřitelně ožilo," uvedl architekt.

Tramvaje se vrací na Václavák

Úprava okolí kolem zrestaurovaného Národního muzea v Praze, jehož nová fasáda se už představila Pražanům minulý týden (celé muzeum bude otevřené k výročí republiky 28. října) v sobě zahrnuje i položení tramvajových kolejí do komunikace mezi budovou bývalého Federálního shromáždění a muzeem. Na tyto koleje by měly později navázat tramvajové trati, jež mohou vést k Hlavnímu nádraží a opět po Václavském náměstí dolů na Příkopy.

"Tramvaje se staly brandem Prahy v celosvětovém měřítku. Jsou impulsem rozvoje života ve městě. K Václavskému náměstí tramvajová doprava patřila téměř století," uvedl na konferenci Lukáš Tittl, dopravní specialista Institutu rozvoje hlavního města Prahy.

Ten chlap snad vůbec nebrzdí! O nejhorší tramvajové nehodě v českých dějinách
Publicistika

Ten chlap snad vůbec nebrzdí! O nejhorší tramvajové nehodě v českých dějinách

"Praha bude stále růst, a s tím poroste i poptávka po cestování Prahou. Město by mělo podporovat veřejnou dopravu, protože člověk ve veřejné dopravě zabírá v centru mnohem méně místa než v autě. Současná tramvajová síť už je ale přetížená, zažili jsme letos dva její kolapsy a jakákoli mimořádnost v klíčových uzlech vede k tomu, že položí celý systém. Proto se snažíme celou síť rozšířit. V nejbližších desítkách let proto plánujeme jednak postavit nové tramvajové tratě v okrajích města, kde by nahradily autobusovou dopravu, a jednak posílit dopravu v centru. A protože víc tramvají se teď do centra nevejde, je potřeba víc tramvajových tratí," uvedl Tittl.

Tramvajová doprava podle něj vždy vnášela na Václavské náměstí energii. "V první polovině 20. století se Václaváku přezdívalo Trafouš, bylo to i srdce tramvajové dopravy. V polovině 80. let se tramvaje zrušily a Václavské náměstí se začalo transformovat do podoby, která se nám nelíbí," uvedl specialista.

Rubeš s Mikulkou jsou patroni pražské turistiky, píše britský Independent
Publicistika

Rubeš s Mikulkou jsou patroni pražské turistiky, píše britský Independent

Jedna větev nové tramvajové trati by podle něj měla vést na Václavské náměstí z Vinohradské, druhá od Hlavního nádraží s napojením do Bolzanovy ulice. "Připravujeme změnu územního plánu, ale ta neurčuje to, zda a jak má být trať vytvořena, jen ji umožní vytvořit. Je spousta možností, jak to udělat. Tramvaje si celkem dobře rozumí s chodci, máme o tom příklady z Osla a z Budapešti, kde vedou tramvajové linky pěšími zónami. V Praze jsou tak tramvajové trati realizovány v okolí Anděla a na Náměstí republiky. Tramvaj nepotřebuje obrubníky ani žádné čáry nebo dopravní značky, stačí jen dvě kolejnice vložené do veřejného prostoru. Jeho kvalita tím neutrpí, tramvaj se mu dokáže přizpůsobit," řekl Tittl.

Podle něj by tramvajová trať na Václavském náměstí mohla být impulsem k tomu, aby se tomuto centru Prahy začalo znovu říkat Trafouš.

"Oživujeme rozpadlé domy"

Petra Kolínská zmínila v rámci konference i problém prázdných domů v centru města a co se s ním dá dělat. "Podařilo se nám nastartovat projekt jejich oživování, například na Staroměstském náměstí vznikl v opuštěném domě Skautský institut a v dalším prázdném domě v Hybernské 4 funguje spousta studentských a univerzitních aktivit. Chystáme v tomto směru ještě jeden velký projekt, ale zatím o něm nemůžeme mluvit," řekla Kolínská.

Orlice Mattoni přetvoří umělci, podle KMV tak mohou tyto nosiče zůstat v krajině
Byznys

Orlice Mattoni přetvoří umělci, podle KMV tak mohou tyto nosiče zůstat v krajině

Přetváření opuštěných domů v živá místa pak na konferenci odprezentoval Lukáš Žďárský, spolumajitel projektů Vnitroblock a Kavárna, co hledá jméno. Jak uvedl, se svým společníkem Jakubem Zajícem našel byznys model a smysl života v rozpadlých budovách. "Praha má málo míst, kde se dá organizovat lidová kultura pro lidi, co mají nápad a chtějí si organizovat svou akci, ale nemohou s ní právě do O2 Arény. Jde o projekty od koncertů přes sportovní eventy až po markety a konference. My se pro takové věci snažíme hledat a připravovat místa," řekl Žďárský.

Jednou z takových aktivit se stala už zmíněná Kavárna, co hledá jméno, jež vznikla v prostorách bývalé truhlárny na Smíchově. "Když jsme to viděli, hned jsme věděli, že ten projekt chceme. Předtím jsme zkoušeli oživit podobné prostory sportovními aktivitami, jenže lidi v Praze zase tak moc nesportují, ale o to víc pijí. A z vyprovázení opilých sportovců už jsme byli unavení. Tak jsme si řekli, že u kavárny taková rizika nejsou. Sportoviště nám moc nejdou, což je paradox, protože sport je jediné, čemu rozumíme, kávě ne," líčil s nadsázkou Žďárský.

Dalším projektem byl Vnitroblock v Holešovicích na místě bývalého průmyslového areálu. "Je to obrovský prostor mezi dvěma ulicemi. Zprovozněnu máme třetinu, je tam kavárna, malé kino pro 22 lidí, obchod s teniskami a podobně," popisuje Žďárský.

Kdo všechno má číslo na Andrejův mobil? Internet se opět baví
Magazín

Kdo všechno má číslo na Andrejův mobil? Internet se opět baví

Podle jeho slov městské části Praha 5 i Praha 7 vycházejí autorům projektu vstříc, na druhé straně neumí podnikatelům příliš pomoci, například pokud jde o už zmíněné dlouhé schvalovací lhůty k bezmála každému úkonu. "Kdo něco rekonstruoval, ví, jak dlouho trvá čekání na razítko. A nepomáhá nic, ani čokoláda, ani kytky ani psí oči," řekl Žďárský.

A v čem vidí hlavní přínos své aktivity. "Nahlížíme na rozpadlé domy tak, jak na ně nenahlíží město. Prostor rekonstruujeme a pak ho pronajímáme lidem. Zájem je velký, ale my si zakládáme na tom, že chceme mít kontrolu nad tím, kdy a co se otevře, jak to bude koncipováno i nad tím, jak se to bude propagovat. Chceme mít ty věci pod kurátorskou vládou, A to by mohlo dělat i město – být kurátorem konkrétní městské části," uzavřel Žďárský.

Tagy architekt automobil centrum města doprava konference mýtus parkování Praha tramvajová dráha Václavské náměstí