Není zřejmé, kdo ho navrhoval. Asi se svou prací nechtěl pochlubit. Ale v roce 1999 stvořila významná ruská automobilka GAZ velké SUV. Překvapivě vystihla správný čas (i když to tehdy nikdo netušil), v tom samém roce například BMW teprve spouštělo své X5 a doufalo v jeho úspěch. Kategorie SUV ještě nebyla tak oblíbená jako nyní, ale v Rusku se její využití nabízelo. Na příšerné silnice se prostě auto s terénními schopnostmi hodí a trocha luxusu na palubě jistě neuškodí.

Ataman II měl oblé tvary, masivní balonové pneumatiky a velmi rozporuplně pojatou příď. Kombinace dělené masky chladiče s dvojitými světlomety dozdobenými chromovými rámečky je vyloženě odpudivá, stejně jako záď, kde se rámečky tentokrát opakují u brzdových světel. Auto vypadá, jako by si výrobce odskočil pro doplňky do regálu domácího tuningu na nejbližší benzinovou pumpu.

Za pozornost ale stojí i interiér. Kombinace tmavě zelené palubní desky, hnědého dřeva, černého volantu a páky, či šedivých sedaček je přímo lahůdková. Fotografie ale odhaluje i celkem přehlednou palubní desku a výhled jako z běžného off-roadu, který musel být docela příjemný.

Ataman II byl na dobové poměry velkým SUV. Zmíněné BMW X5 překonal svými rozměry. Na délku měřil 4690 mm, široký byl 1860 mm a vysoký 1850 mm. Nabízel tři řady sedadel a tedy možnost odvézt až sedm cestujících. Auto s rozvorem 2820 mm stálo na žebřinovém rámu s tuhou zadní nápravou, což bylo důležité do náročného terénu, stejně tak poměrně solidní světlá výška 215 mm. O jízdních vlastnostech dvoutunové obludy na 16“ kolech se dá jen hádat, že nebyly právě sportovní.

Konstruktéři navíc nasadili do práce poměrně lenivý motor. Šlo o atmosférický čtyřválec s výkonem 104 kW, tedy 141 koní. Měl objem 2,5 litru a podařilo se mu vůz rozhýbat až na rychlost 150 km/h. Údaj o zrychlení nikdy zveřejněn nebyl, protože se nezdál být důležitý. Naopak fakt, že auto bylo vybaveno připojitelným pohonem všech kol a redukční manuální převodovkou ano.

Vedení GAZu o produkci Atamanu II opravdu silně uvažovalo, ale nakonec se ukázalo, že by pro firmu nebylo ekonomicky přijatelné. Manažeři navíc ještě netušili, že SUV zažijí takový boom. I proto se o pět let později automobilka vrátila s novým SUV, které ji mělo reprezentovat v tu dobu už ve zvětšující se kategorii. Auto mělo stejný název jako prototyp, společná byla ale jen základní technika. Design už naštěstí nikoliv.

Hranatá karoserie, navíc vyrobena v několika variantách, byla vzhledově mnohem přijatelnější. GAZ 3106 Ataman II vlastně na snímcích vypadá jako poměrně běžné velké SUV nebo off-road z té doby. Nejvíc připomínal Toyotu Land Cruiser nebo Mitsubishi Pajero. Vůz měl vyplnit mezeru mezi Ladou Niva a velkým UAZem 3162. Byl proto menší, rozvor měl hodnotu jen 2670 mm, délka pak 4570 mm.

Ataman z roku 2004 stál samozřejmě opět na žebřinovém rámu s tuhou zadní nápravou. Na výběr už bylo několik motorů, včetně velkého pětiválcového turbodieselu, který GAZ mohl vyrábět pod licencí od rakouské firmy Steyr. Do hry se mohly zapojit i italské jednotky Iveco. Překvapením je poměrně bohatá výbava. Na palubě už bylo ABS od Bosche. Vůz měl mít centrální zamykání, palubní počítač, elektricky ovládaná zpětná zrcátka a také všechna čtyři okénka. Na přání mělo být možné vyměnit manuální převodovkou za automat.

Bohužel ani tohle auto se do produkce nikdy nedostalo, jakkoliv se chlubilo solidními schopnostmi v terénu i díky přídavné redukční převodovce nebo uzamykatelnému mezinápravovému diferenciálu. GAZ opět zjistil, že na stavbu auta, které novinářům předváděl hned v několika provedeních (včetně vtipné kamufláže), není dostatek peněz a že jde o risk. A tak ruská automobilka zůstala u toho, co jí jde nyní asi nejlépe – u nákladních aut.

Laskavého čtenáře jistě napadne otázka, proč se GAZ 3106 označoval názvem Ataman II. Kdo byl Ataman první? Šlo o projekt pick-upu z poloviny devadesátých let, který také příliš krásy nepobral. A podobně jako jeho následovník byl neúspěšný, i když se ho prý na rozdíl od něj vyrobilo o něco více kusů. To už je ale jiný příběh...