Zdroj: Public domain; Wikimedia Commons
Nejstarší česká železnice slaví 185 let. Její budoucnost se ale neblyští
První koněspřežná železnice na evropské pevnině se dožila 185 let. Koně na trati mezi Českými Budějovicemi a rakouským Lincem mezitím vystřídaly elektrické expresy. Přinášíme proto srovnání, jak se na téhle trase jezdilo za císařpána, za Masaryka, v době nacistické či sovětské okupace, a zda je konkurenceschopná i dnes.
Původně se mezi hornorakouskou a jihočeskou metropolí nemělo přepravovat po oceli, nýbrž po vodě. S myšlenkou na propojení největší české a rakouské řeky umělým kanálem si pohrával už císař Karel IV. Z těchto ambicí zůstal jen pozoruhodný Schwarzenberský plavební kanál, který však namísto cestujících vozil jen klády.
Vodní variantu jako první zavrhl český významný technik František Josef Gerstner. Po důkladném průzkumu a kalkulacích přišel v roce 1808 s nápadem dopravovat sůl z hornorakouské solné komory po železné dráze. Tento nápad však uskutečnil až jeho syn o šestnáct let později. Gerstner mladší narýsoval trať velkoryse, takže se stavba začala neúměrně prodražovat. Dílo proto převzal Matyáš Schönerer, který navrhl zbývající rakouský úsek úsporněji.
Na začátku srpna roku 1832 byla 128 kilometrů dlouhá koněspřežka slavnostně zprovozněna. Na trase bylo pouze deset stanic, které většinou sloužily k přepřahání koní. Sloužilo jich tu osm stovek. Tahali většinou nákladní, v létě pak i osobní vozy s kapacitou 6 až 24 míst ve dvou třídách.
Jízdné bylo velmi drahé a jízdní doba dlouhá. Vyjíždělo se už v pět hodin ráno, nedaleko dnešních hranic byla v první evropské nádražní restauraci hodinová přestávka na oběd a kolejový dostavník přijel do Lince až při západu slunce. Přesto si jízdu nenechal ujít ani císař František Josef I., známý to odpůrce novot.
Po stejné trati přijel poprvé do svobodného Československa i jeho nástupce, prezident Tomáš Garrigue Masaryk. To už ale byla trať dávno přestavěná na provoz parních lokomotiv. Na českém území stačilo na přelomu 60. a 70. let 19. století vyměnit koleje za ty, které se už velmi podobaly dnešním. V Rakousku však musela být trať prakticky znovu vybudována. Proto se tam také zachovalo mnohem více fragmentů původní koněspřežky, dokonce se můžete na krátkém úseku nedaleko českých hranic v historickém voze svézt.
V době Masarykova příjezdu byl provoz na trati poznamenán válečnými útrapami. Ve Vilímkově jízdním řadu proto najdeme pouze jediný přeshraniční spoj. Z Českých Budějovic mu to na nádraží tehdy přejmenované na Český Heršlák trvalo dvě hodiny. Dál to bylo nejisté, místo časů zaujala poznámka: „Ve správě Německého Rakouska, kde doprava není dosud ustálena.“
Pro trať pak nastaly zlaté, ale krátké časy československé samostatnosti. Ještě v jízdním řádu z roku 1944 nalezneme pětici přímých vlaků denně, z toho dva expresy až z Berlína sloužící výhradně říšským občanům. Jízdní doba se zkrátila na tři hodiny. Hraniční přechod se po ztrátě Sudet přesunul až do Kaplice.
Po válce se hranice přesunula zpátky do Horního Dvořiště. Stanice se opět přejmenovala na Certlov, což byl do 50. let název pro dnešní Rybník. V roce 1971 byly sice pozůstatky koněspřežky vyhlášeny národní kulturní památkou, jinak však trať živořila. Z Českých Budějovic to jen do Summerau trvalo dvě a půl hodiny. V Horním Dvořišti se navíc muselo přestoupit do vagónu, který dvakrát denně převezl přes železnou oponu hrstku vyvolených. Šťastlivce pak čekal další přestup do rakouské lokálky.
Devadesátá léta se snažila vše vynahradit. Na trati se objevily mezinárodní spoje do italských Benátek a Rimini, chorvatské Rijeky či švýcarského Curychu. Počáteční nadšení a s ní i nabídka spojení však postupně opadly, protože zastaralá železnice ztrácela v rychlosti i pohodlí vůči automobilové dopravě.
Proto byla na přelomu tisíciletí elektrifikována a upravena pro vyšší rychlost. Opět se sem na pár let vrátily vlaky vonící dálkami, jako byl například expres Jože Plečnik do slovinské Lublaně nebo přímé vozy do Záhřebu. Trať však zůstala jednokolejná a na rakouské straně dosud připomíná spíš regionální železnici.
Dnes je podobně jako před 185 lety na železné dráze mezi Lincem a Budějovicemi důležitější nákladní doprava. Němci tudy po kolejích vozí nová auta do přístavů na břehu Jaderského moře. Po celý den je každé dvě hodiny prokládají rychlíky a spěšné vlaky s jízdní dobou lehce přes dvě hodiny.
Lepší to přinejmenším v nejbližších letech nebude. Bývalá koněspřežka se sice dostala do seznamu páteřních koridorů, ale ministerstvo dopravy s ní už v návrhu vysokorychlostních tratí nepočítá. Přesto je při srovnání s čtrnáctihodinovou koňskou anabází z roku 1832 i tady znát pokrok.
