Doprava

Proč se Česko změnilo v zemi uzavírek a objížděk

18. srpen 2016 četba na 13 minut

Foto: Deník/Ladislav Jerie

Nové silnice a dálnice se v Česku v posledních letech téměř nestaví, protože nejsou nachystány projekty a vykoupeny pozemky. O to víc se opravuje. Podle mnohých je letošní dopravní situace v tuzemsku katastrofální a nesnese srovnání s žádným jiným státem střední Evropy.

Když to dobře dopadne a vše ještě nezhatí administrativní problémy, 16. prosince letošního roku bude v severních Čechách, na dálnici z Prahy do Drážďan, velká sláva. Šampaňské poteče proudem a celá řada politiků bude třímat nůžky, aby si mohli před fotoaparáty a kamerami střihnout do pásky a spolupodílet se tak na slavnostním otevření posledního (šestnáctikilometrového) úseku dálnice D8 Lovosice–Řehlovice. Přiletět vrtulníkem se chystá i prezident Zeman.

Uprostřed všech vzletných slov patrně zanikne jedna podstatná informace: že je to jediný kus dálnice, který byl (možná bude) letos zprovozněn.

Dříve to tak nebývalo. Například v roce 1997 bylo otevřeno 70 kilometrů nových autostrád, v roce 2006 dokonce osmdesát. I poté, až do roku 2010, bylo standardem 40 až 50 kilometrů ročně. Za „protikoručního" ministra Víta Bárty se však výstavba jaksi zadrhla (i s přispěním finanční krize) a doposud stále ještě pořádně nerozpohybovala.
Vrcholem stavařského zmaru byl rok 2014, kdy se nezprovoznil jediný kilometr nové dálnice. Teď se sice Ředitelství silnic a dálnic (ŘSD) pomalu daří nové stavby rozjíždět, ale stále je to žalostně málo (viz Počet zahájených úseků dálnic a silnic).

Pokud by výstavba dálnic šla dnešním tempem, nebude hotova ani za 50 let.

V současné době má Česko asi 1200 kilometrů dálnic, přičemž cílový stav je zhruba 2100. Pokud by výstavba šla dnešním tempem, nebude hotova ani za 50 let.

Jak se z nouze udělala ctnost

A někde tady je třeba hledat důvody, proč je letos v létě (stejně jako loni) Česká republika doslova zamořena uzavírkami, objížďkami, všemožnými silničními a dálničními opravami. V inkriminovaném období mezi léty 2010–2012, kdy se financování dopravních staveb zcela rozpadlo, se totiž zastavila i projektová a investorská příprava staveb.

Pro mnohé odborníky je to dodnes těžko pochopitelné, ale nepochybně to souvisí s celkovým personálním rozkladem ŘSD, když se v této státní organizaci během čtyř let vystřídalo osm generálních ředitelů.

Situace je taková, že se vesměs dodělává jen to, co bylo připraveno ještě před rokem 2010.

A výsledek? Přestože momentálně nechybějí peníze – jak z evropských, tak i z domácích zdrojů (zde si nelze nevšimnout určité neblahé kampaňovitosti a cykličnosti) –, nejsou v potřebném objemu připraveny projekty, nejsou vykoupeny pozemky, není prostě co stavět.

Situace je taková, že se vesměs dodělává jen to, co bylo připraveno ještě před rokem 2010, tedy v éře poněkud kontroverzního a často kritizovaného ministra dopravy Aleše Řebíčka z ODS.

Týká se to i právě dokončovaného úseku na D8, kde se začalo stavět v roce 2007 a vše mělo být hotovo už v roce 2012. Stavbu přes České středohoří nakonec v červnu 2013 zastavil obří sesuv půdy, o jehož příčiny se odborníci dodnes přou.

Když levá neví, co dělá pravá

A tak se místo budování nových dálnic a silnic opravují ty staré, bourají se mosty, osazují nová svodidla. Z nouze se udělala ctnost. Ministr dopravy Dan Ťok (ANO) se chlubí tím, že do oprav a údržby jde nyní rekordní objem peněz. Efekty jsou násobeny i tím, že stát dal mimořádné peníze krajům na rekonstrukce silnic II. a III. třídy. Loni to bylo 4,5 miliardy, letos další 3 miliardy.

Opravuje se ale často i tak, že levá neví, co dělá pravá. Motoristé si oprávněně stěžují na nezvládnutou a nedomyšlenou organizaci.

Problémy připouštějí i odpovědní úředníci. „Situace z loňského roku by se neměly opakovat, i když bohužel v Česku neexistuje jednotný koordinátor silničních uzavírek a uzavírky na silnicích II. a III. tříd povoluje jiný silniční úřad než například uzavírky na dálnicích. Zveme proto zástupce krajů do uzavírkových komisí, které se týkají akcí ŘSD," uvedl letos v únoru generální ředitel ŘSD Jan Kroupa.

Aktuální uzavírky kolem Prahy. Zbytek republiky je tom podobně.Aktuální uzavírky kolem Prahy. Zbytek republiky je na tom podobně.Autor: www.dopravniinfo.cz

Stále ovšem není výjimkou, že je objížďka vedena tam, kde se opravuje nějaká místní komunikace. Nebo je objížďka tak špatně značena, že si zajedete třeba i 50 kilometrů, jak se to nedávno stalo autorovi tohoto textu, když se vydal na alternativní komunikaci během rekonstrukce obchvatu Vodňan.

Ke všemu dopravnímu chaosu je třeba přičíst i rozsáhlé výluky na železnici.

Kdy přijde rovnováha?

Ne, že by opravy nebyly nutné. Stav mnohých komunikací je opravdu žalostný, přičemž už vůbec nikdo vážně neřeší tankodromy mezi malými obcemi. Česko se ale v tomto směru – z hlediska dopravního stavitelství – dostává z jednoho extrému do druhého. Mnoho let byly opravy zcela zanedbávány a teď je snaha vše rychle dohnat.

„Ročně musíme opravit zhruba 5 % délky dálniční a silniční sítě, což v dlouhodobém měřítku představuje trvale udržitelný stav vozovek. V aktuálním období posledních zhruba pěti let opravujeme výrazně více, protože v minulosti toto pravidlo nebylo dodržováno," uvádí k tomu mluvčí ŘSD Jan Studecký.

Poukazuje i na to, že zhotovitelé jsou dnes více než v minulosti motivováni k tomu, aby rekonstrukční práce skončily co možná nejdříve. „Do letošního roku byl poměr cena/čas brán v hodnocení nabídek v potaz v poměru 80/20 %. Od letošního roku se přechází na hodnocení 70/30 %," podotýká mluvčí.

Týdeník Dotyk chtěl ale také po vedení ŘSD zodpovědět otázku, kdy se investice dostanou do nějaké „rozumné rovnováhy", aby se opět více stavěly nové komunikace a zároveň se objem oprav dostal na nějakou únosnou mez, která nebrání normálnímu fungování silniční dopravy.

Velký vnitřní dluh, který se bude smazávat mnoho let, prý mají hlavně bývalé silnice pro motorová vozidla.

„Přiznám se, že této otázce moc nerozumím, to slyším poprvé. Naším úkolem je dokončit dálniční a silniční síť v souladu s příslušným akčním plánem," reaguje Jan Rýdl, vedoucí oddělení komunikace ŘSD. Zároveň dodává, že kdyby se polevilo s opravami, dostanou se brzy mnohé komunikace do havarijního stavu. Velký vnitřní dluh, který se bude smazávat mnoho let, prý mají hlavně bývalé silnice pro motorová vozidla, které jsou od letoška přeřazeny do kategorie dálnic.

Propadlé posudky EIA jako další průšvih

Podle šéfů některých velkých stavebních firem je ovšem situace dnes taková, že na silnicích, které spravuje ŘSD (silnice I. třídy) často už ani není ani co opravovat. Alespoň z hlediska výměny povrchu vozovek, kde zakázky nejsou tak náročné na administrativu a projektovou přípravu.

Do rozsáhlejších rekonstrukcí (stejně jako do nové výstavby) se podle nich ŘSD nemůže pustit, jelikož na ně vesměs nemá platné posudky EIA (posouzení vlivu na životní prostředí).

Počet zahájených úseků dálnic a silnic:

2015: 9 + 11 (celkem 20)

2016 (předpoklad): 10 +18 (celkem 28)
Pramen: ŘSD

Propadlé posudky EIA – to je další kardinální problém, který možná až na 2,5 roku zbrzdí novou výstavbu. Jak už loni v prosinci poukázal magazín Dotyk, týká se to mnoha desítek projektů v úhrnné hodnotě až 170 miliard korun.

Problém zůstává velmi palčivý, ačkoliv se Sobotkova vláda chlubí, že se jí nakonec podařilo vyjednat pro desítku klíčových staveb u Evropské komise výjimku. Vyjmutým dopravním stavbám ovšem vesměs chybí i stavební povolení a do minulých dnů – než se sešel ministr dopravy Ťok s ministrem financí Babišem a nevyjednal přidání dalších miliard pro příští rok – údajně nebyly v rozpočtu pokryty penězi.

D1: V Rakousku to dělají jinak

Názornou ukázkou, kterak může dlouhá léta odkládaná oprava ve výsledku téměř paralyzovat zemi, je „modernizace" dálnice D1. Jde vlastně o výstavbu zcela nové dálnice za plného provozu.

Práce měly původně začít už v roce 2009, ale kvůli osekaným financím se tak nestalo. V tomto směru nelze jistě veškerou vinu házet na současné vedení ŘSD v čele s Janem Kroupou, které „jen" hekticky dohání skluz. Faktem ale je, že dopravní situace na páteřní české komunikaci, kde jsou na denním pořádku dopravní nehody a mnohakilometrové kolony v místech zúžení, je alarmující.

Za katastrofální označuje situaci i profesor Petr Moos z Fakulty dopravní ČVUT. „Ve světě je to tak, že se k takto rozsáhlých rekonstrukcím připravují strategické projekty, důkladně se řeší objízdné trasy, řeší se jak eliminovat kolony, jak být co nejohleduplnější k řidičům. U nás to tak bohužel není," vidí kriticky Moos, který byl v devadesátých letech i ministrem dopravy.

„Naše fakulta navrhovala už předchozím ministrům, aby byl pro D1 takový komplexní projekt zpracován, ale nebyl o to zájem. Přitom i v blízkém zahraničí vidíme, že to jinak dělat lze. Třeba rekonstrukce rakouské dálnice Linec–Salcburk je toho důkazem," uvádí pro Dotyk Moos.

Klíčové podle něj je zavést liniové řízení dopravy, aby byl provoz dle aktuálních potřeb usměrňován s pomocí tzv. proměnných dopravních značek už třeba 30 km před místem opravy. „Aby se nemohlo stát, že auta přijíždějí k zúžení v plné rychlosti. Lze tak dosáhnout poměrně dobré plynulosti dopravy," míní Moos.

I v blízkém zahraničí vidíme, že to jinak dělat lze. Třeba rekonstrukce rakouské dálnice Linec–Salcburk je toho důkazem.

ŘSD se chlubí tím, že služby motoristům na D1 zlepšuje – informační panely, infolinka s asistenční službou zdarma, vysílání Radia Dálnice –, řidiči si však stěžují, že klíčové informace k nim i přesto přicházejí pozdě, nebo vůbec. V tomto duchu v minulých dnech hovořila v televizi DVTV i Miloslava Pošvářová, bývalá šéfka odboru kvality ŘSD.

Uživatelé až na posledním místě

Specifický názor na rekonstrukci D1 má Jiří Petrák, někdejší ředitel české pobočky poradenské a projekční firmy Mott MacDonald. Patřil k těm, kteří před společenskými a hospodářskými dopady takto pojaté „modernizace" už na samém začátku důrazně varoval. Prosazoval „daleko rychlejší a levnější" metodu fragmentace, kdy se na dálnici nevyměňuje podkladová betonová vrstva, ale pouze se rozbije a „přetáhne" silnou vrstvou asfaltu.

Nakonec podle něj ale zvítězil tlak cementářské lobby, přičemž stát „zbytečně" utratí o 10 miliard korun více. „Vedle těchto ztrát to ale přináší i další obrovské ekonomické ztráty v desítkám miliard korun způsobené zbytečnými kolonami, nehodami a dlouhodobou paralýzou naší hlavní dopravní tepny," poukazuje Petrák. Stejný názor jako on prý mají desítky dalších odborníků, byť jej často nemohou projevit navenek, aby nepřišli o práci.

Nakonec podle něj ale zvítězil tlak cementářské lobby, přičemž stát „zbytečně" utratí o 10 miliard korun více.

Magazín Dotyk se setkal opakovaně i s názory, že takto pojatá modernizace je nesmyslná, když řidičům žádné výrazné zlepšení nepřinese – žádný nový pruh v běžném provozu nepřibude.

Podle Petráka je typické, že se u nás na uživatele silnic a jejich obrovské ztráty vůbec nebere ohled. „Nedávno jsem byl na výletě v Panenském Týnci, přičemž jsem jel po dálnici od Prahy směrem na Chomutov. Hodinu jsme stáli na světlech pár kilometrů před sjezdem na Týnec. Podle mě je tam chybná koncepce nesmírně dlouhé a nákladné opravy – vyměňuje se celé souvrství vozovky, namísto levného a rychlého řešení pouze lokálními opravami poškozených míst a překrytím sjednocujícím kobercem. Je to úplně stejné jako u D1," vidí podobnost Petrák.

Vrátí nám peníze?

V současné situaci řadu lidí napadá, zda je vůbec fér, aby stát na neprůjezdných dálnicích vybíral poplatky ve formě dálničních známek, zda by nebylo slušné peníze vrátit, protože s tak katastrofální dopravní situací se nelze setkat v žádné jiné zemi střední Evropy. Týdeník Dotyk proto položil dotaz ohledně vracení peněz ministru dopravy Danu Ťokovi. Odpověď nepřišla.


Autor: Dotyk